BRISTERNA I INFRASTRUKTUREN

Trots tågkaoset – bussarna får inte rycka in: ”Människor kan inte ta sig någonstans”

Stelbenta regler, för få förare och hårda krav på vilka bussar som får användas kan lämna resenärer strandsatta. Nu kräver branschen förändringar innan sommarens trafikkaos slår till på allvar. ”Då handlar det om situationer när samhället verkligen behöver hjälp”, säger Anna Grönlund på Sveriges Bussföretag till TN.

Bussbranschen har länge haft en stor brist på förare, men enligt Anna Grönlund, branschchef och vice vd på bransch- och arbetsgivarorganisationen Sveriges Bussföretag, är läget extra ansträngt på sommaren. Under de kommande tre åren beräknas närmare 7 000 nya förare behöva anställas för att upprätthålla samma utbud som idag. Den stora bussförarbristen är bland annat en konsekvens av stelbenta regelverk från EU när det gäller ålderskrav, menar hon.

– EU har beslutat om ett nytt körkortsdirektiv som sänker den generella minimiåldern för yrkesmässigt busskörkort från 24 till 21 år, men det är först klart 2029.

– Sen behöver antalet platser på vuxenutbildningarna öka och kompletteras med bland annat språkintroduktion i större utsträckning. Vi har också efterfrågat ett CSN-stöd för D-körkort.

Men att läget blir extra ansträngt under sommaren beror också på att mycket underhållsarbete sker på järnvägen. Många bussföretag kör ersättningstrafik för tåg som inte går, vilket gör att människor ändå kommer fram till sina resmål. När det gäller ersättningsbussar för tågtrafiken delas de ofta upp i två lägen, planerat underhållsarbete och akuta stopp som exempelvis solkurvor eller signalfel.

– Vid akuta tågstopp så behöver man ringa in bussar, och på sommaren har våra bussföretag ofta redan utnyttjat sin personal till fullo och har svårt att få in extra personal.

Vill ha undantag från kör- och vilotider

För att vägarna ska vara trafiksäkra finns det på EU-nivå ett regelverk om kör- och vilotider som bland annat beskriver hur många timmar det är tillåtet att köra per dag, när man behöver ta rast och hur lång en dygnsvila måste vara. Det är möjligt att få undantag från regelverket exempelvis vid snöröjning, något som Anna Grönlund menar borde vara möjligt även vid akuta tågstopp.

– Vi vill att Transportstyrelsen och den svenska regeringen ska driva på för en ändring av regelverket för kör- och vilotider på EU-nivå.

– Som grund är det väldigt bra att det finns ett regelverk, men vi tycker att det skulle vara möjligt att tillåta undantag i vissa situationer, som exempelvis akuta tågstopp. Då handlar det om situationer när samhället verkligen behöver hjälp för att det står människor ute med tågsträckor och inte kan ta sig någonstans.

Dessutom borde reglerna för kör och vilo-tider vara olika när det gäller godstrafik och persontrafik, konstaterar hon.

– Vi menar att det finns väldigt olika förutsättningar om du kör människor eller om du kör varor.

– Om exempelvis en turistbuss på rundresa råkar ut för en trafikstörning som leder till en försening så kan föraren inte köra fram till slutdestinationen om det exempelvis måste vara dags för nattvila då. Men är man ute på landsbygden är det jättesvårt att hitta inkvartering för en hel turistbuss.

Nya satsningar kan försvåra läget ytterligare

Hon lyfter också fram att de svenska regionernas inställning för vilken typ av bussar man godkänner för akut tågersättning för tåg i regiontrafik, som exempelvis pendeltåg eller Pågatåg skiljer sig åt. I Västra Sverige tillåts exempelvis alla typer av bussar att köra ersättningstrafik när tågen står, även om man i den normala trafiken har krav på vilken typ av bussar som får användas.

– Så inte i Stockholm, där det är viktigare att det kommer ”rätt buss” än att det kommer en buss överhuvudtaget när SL:s egna olika tågsystem strular. SL:s krav leder till att resenärer kan bli stående på grund av "bussbrist" trots att bussar finns i närområdet, det vill säga Storstockholm.

Under våren presenterades den nationella planen för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037. Planen omfattar satsningar på över 1 000 miljarder kronor bland annat på underhåll, drift och nyinvesteringar i väg och järnväg.

– Vi är oroliga för att de här nya satsningarna kommer att försvåra läget för bussbranschen att kunna erbjuda ersättningstrafik framöver.

– Vi vet att när det är stökigt på järnvägen eller när tågen inte kan köra med full kapacitet så behövs det bussar för att täcka upp där järnvägstrafiken inte kan gå. Därför ser vi att det är viktigt att man ser över de här regelverken.