BRISTERNA I INFRASTRUKTUREN

Näringslivet i krisläge: Så stoppas miljardleveranser av skyfallen: ”Förödande”

Skyfall har slagit ut vägar och stambanor i Västernorrland – och nu tvingas företag improvisera för att hålla leveranserna igång. ”Att gå från ett tiotal tåg till ett enda är särskilt kännbart”, säger Stephan Ray på Green Cargo till TN.

Skyfall på uppemot 100 millimeter, avskurna vägar och tågstopp på tre kritiska tåglinjer som förbinder norra och södra Sverige, har satt den svenska transportinfrastrukturen i krisläge.

– Konsekvenserna är förödande. All trafik till Norrland är kraftigt reducerad. Det sker bärgningsarbeten och man avsynar hela rälsen för att kolla om det finns fler bärighetsproblem, säger Lina Lagerroth, näringspolitisk expert, Tågföretagen.

Utöver att bärga containrar, stärka upp bortspolade banvallar samt säkra och återställa räls, måste en del av detta arbete stå tillbaka tills Statens haverikommission utrett olycksplatserna, berättar Trafikverket för SVT Nyheter.

Leveranser måste fortsätta

För att få igång den svenska basindustrin, och i förlängningen hela ekonomin, är knäckfrågan för företagen: hur kan vi fortsätta leverera?

Stephan Ray, kommunikationschef på Green Cargo, Sveriges största godstågsoperatör, berättar att kunderna tar till flera medel för att lösa situationen.

– I vissa fall är det en del kunder som kan ha utnyttjat möjligheter med lastbil. Sen är det några som kanske använder sjöfart. Och så kan det vara några som avvaktar och hoppas på att vi får igång trafiken, så att man staplar upp produktionen på terminaler och lager, säger Stephan Ray.

Elin Swedlund, ansvarig för transportfrågor, Skogsindustrierna, berättar att bolagen i en sådan här situation börjar med att skapa en lägesbild.

– Man tittar på hur volymerna ser ut, hur mycket råvara som finns tillgänglig och hur många dagar framåt bruken är säkrade. Därefter handlar det om att hitta nya vägar för att transportera virket.

Hon berättar att 90 procent av alla timmertransporter börjar på enskilda vägar och fortsätter via det kommunala och statliga vägnätet till sin slutdestination, en industri eller timmerterminal, ofta med tåganknytning.

– Enligt Trafikverket är ett 40-tal vägar i delar av Västernorrland, framför allt det mindre vägnätet, är helt eller delvis avstängda efter att ha översvämmats eller skurits av. Framför allt påverkas Härnösand, Kramfors, Sollefteå och Örnsköldsviks kommun. Så det är klart att det fördyrar möjligheten för skogsindustrin att nå den biogena skogsråvaran, säger Elin Swedlund.

Kör nya rutter

Ett exempel är transport- och logistikföretaget Örnfrakt Transport, som inte kommer åt alla vägar när de kör sina rundvirkestransporter.

– För leveranserna får vi hitta andra vägar genom skogen. Ibland får också virket hämtas in från andra platser än vad som var planerat, säger Tobias Sjöström, driftchef på affärsområdet Bygg & Anläggning.

Utöver transporttjänster erbjuder bolaget även maskintjänster med grusbilar, grävmaskiner och hjullastare, vilket gör att de också fått rycka in för Trafikverket.

– Vi arbetar med att byta ut vägtrummor och att köra ut grusförstärkningsmaterial till banvallar, bland annat i tågstoppet i Skorped. Det har blivit mer jobb utöver det vanliga, säger han.

Kan ta lång tid

På skogsbolaget Holmen pågår en inventering där prioriteten är att säkra vägar för samhällsnytta, så att personal, allmänhet och räddningstjänst kan ta sig fram där det i dag är avskuret eller mycket svårt att passera.

”Vi kan också konstatera att skogbilvägsnätet påverkats kraftigt med omfattande skador på många ställen och otaliga mindre skador samt att mängden skador gör att vår inventering tar tid. Därför kommer reparationsarbeten pågå under lång tid framåt. Tack vare att det är ett begränsat område i Västernorrland som påverkats mest så har vi ändå god möjlighet att hantera logistiken i skogsbruket genom att planera om till områden som klarat sig bättre,” säger Magnus Andersson, chef Skog och Mark, region Nord Holmen Skog i ett mejlsvar.

Stålbolaget SSAB drabbas också av ett temporärt stopp i leveranserna av stålämnen från Luleå till Borlänge, via den så kallade Stålpendeln. Normalt sett går där tre tåg per dygn, skriver SSAB:s presskommunikatör Tobias Wagner i ett mejlsvar i slutet av förra veckan.

"Eftersom vi har en buffert av stålämnen i Borlänge har vi ingen påverkan på produktionen. Vi har också ett visst inflöde av stålämnen till Borlänge från Oxelösund.

Bolaget arbetar nu med flera alternativa transportlösningar, inklusive fartygstransport och alternativa järnvägsrutter. Det handlar till exempel om sjöfrakt från Luleå till Oxelösund och sedan järnväg vidare till Borlänge.

Inlandsbanan enda alternativ

Under tiden jobbar Trafikverket med att få igång såväl väg- som järnvägstrafiken. Med två östliga banor, Stambanan genom övre Norrland och Ådalsbanan, avstängda inom 1-2 veckor (tågtrafiken på Botniabanan ska enligt prognoserna återupptas måndag klockan 15) har en omledning nyligen kommit igång via Inlandsbanan västerut.

”Förutom att det är dyrt att köra ett extra tåg över inlandsbanan betyder det att tågoperatören först måste ha tillgång till diesellok och därefter få tågläge från Trafikverket."

Det innebär dock en kraftigt reducerad trafik eftersom det är en icke-elektrifierad enkelspårsbana där endast diesellok kan köra.

– Förutom att det är dyrt att köra ett extra tåg över inlandsbanan betyder det att tågoperatören först måste ha tillgång till diesellok och därefter få tågläge från Trafikverket. De här diskussionerna sker mellan företagen, tågoperatörerna och Trafikverket, säger Elin Swedlund.

Otto Nilsson, vd på Inlandsbanan, berättar om alla steg för att få igång trafiken. Dels behövs tågförare med lokalkännedom, en trafikplanerare som sätter tidtabellen och en tågledare. Dels måste varje tåg anpassas efter banans kapacitetsbegränsningar. Här måste man ta hänsyn till två parametrar.

Det ena är att tågen uppfyller kravet för största tillåtna axellast, STAX, som anger hur mycket en axel får belasta rälsen.

– För godstrafik i Europa är standarden minst 22,5 ton, vilket uppfylls på Inlandsbanan mellan Mora och Arvidsjaur. De flesta godståg ligger på den nivån. Ett undantag är SSAB:s Stålpendel som körs av Green Cargo och har 25 tons axellast. För att klara Inlandsbanan måste sådana tåg lastas av, säger Otto Nilsson.

”Trafiken blir snabbt överbelastad när man försöker ersätta två stambanor via denna sträcka.”

Det andra är att tågen måste kunna mötas längs banan på mötesplatser, eftersom de flesta järnvägar i norra Sverige är enkelspåriga.

– Här blir det en begränsning eftersom moderna godståg ofta är över 600 meter långa, medan mötesplatserna på Inlandsbanan i regel bara klarar 400 meter. Det innebär att färre tåg kan köras och att trafiken snabbt blir överbelastad när man försöker ersätta två stambanor via denna sträcka, säger han.

”Vi gör redan ett viktigt jobb, men med investeringar i upprustning skulle vi kunna göra ännu mer.”

Sammantaget bedöms den nya omledningen via Inlandsbanan kunna ta emot 5–6 tågsträckor per dygn, vilket är en bråkdel av den normala trafiken.

– Det är väldigt lite med tanke på att man ska ersätta två fullmoderna stambanor. Hade vi rustat upp banan, hade vi kunnat ta emot minst dubbelt så många tåg, kanske ännu fler. I dag har vi skarvspår som begränsar kapaciteten. Det här är ingen nyhet, utan något vi har lyft i flera år. Vi gör redan ett viktigt jobb, men med investeringar i upprustning skulle vi kunna göra ännu mer. Det skulle ge redundans, resiliens och robusthet, och minska känsligheten för störningar, säger Otto Nilsson.

Prioritering en viktig fråga

Med reducerad trafik uppstår det också nya frågor för näringslivet, enligt Lina Lagerroth på Tågföretagen.

– Vem gör prioriteringen och vem ska få fram sina transporter? Här handlar dels om att den svenska basindustrins behov av att få fram sina varor men även andra länders beroende av våra transportvägar, säger hon.

Ett exempel är Norges så kallade fisktåg. Här transporteras lax från Narvik ner till Oslo, och på tillbakavägen upp är tågen fullastade med dagligvaror till invånarna i Nordnorge. Enligt Otto Nilsson kommer cirka 80 procent av alla dagligvaror via järnvägen i Sverige, vilket gör detta till en central försörjningskedja.

Efter de senaste skyfallen drabbades bland annat ett godståg fullastat med lax. Även med Inlandsbanans lösningar beräknas den norska laxindustrin förlora minst 20 miljoner kronor varje dag.

– De tågen är sannolikt prioriterade. Även stålet från SSAB brukar lyftas fram, men det här är frågor som sköts av Trafikverket, säger han.

”Normalt kör vi 10–15 omlopp, så det är en extrem reducering.”

Stephan Ray på Green Cargo, berättar att man nu endast tillåts köra ett omlopp (ett tåg i vardera riktningen) per dygn.

– Normalt kör vi 10–15 omlopp, så det är en extrem reducering. Att gå från ett tiotal tåg till ett enda är särskilt kännbart då 40 procent av vårt transportarbete sker i norra Sverige, säger han.

Att Botniabanan kan öppna på måndag klockan 15, är uppmuntrande eftersom de då slipper köra via Inlandsbanan, säger Stephan Ray.

– Om prognosen håller kommer alla tåg kunna gå den vägen, förutsatt att godstrafiken prioriteras i första hand. Vi förväntar oss att näringslivets transporter sätts främst i de inledande dygnen så att trafiksystemet kan återställas och de uppställda godstågen kan börja köra i kapp transportbehoven som byggts upp under stoppet.

TN har sökt Trafikverket för en kommentar.