KINAS EKONOMI

”Kinachocken 2.0: Sverige riskerar att hamna i kläm”

Kina vill göra världen beroende av Kina samtidigt som Kina gör sig oberoende av omvärlden. USA svarar med säkerhetspolitik medan Europa svarar med tullar. Här kan svensk industri hamna i kläm. Är vi förberedda på det? Det skriver André Persson på Svensk-Amerikanska Handelskammaren i Texas.

Mexikos tidigare Kina-ambassadör Jorge Guajardo skrädde inte orden när han intervjuades av Tidningen Näringsliv häromveckan. Under sex år i Peking satt han på första parkett och kunde se hur den kinesiska bilindustrin växte fram. I dag varnar han för att Europa har ett eller två år på sig att agera innan hela industrisektorer riskerar att slås ut.

På frågan om Kinas långsiktiga mål svarar han utan att tveka: att göra världen beroende av Kina samtidigt som Kina gör sig oberoende av omvärlden. Det är inte bara ett europeiskt problem utan också ett svenskt. EU:s oro handlar inte bara om fler kinesiska elbilar på europeiska vägar. Genom aggressiv prispress och växande export riskerar kinesiska tillverkare att tränga undan europeiska konkurrenter på sin egen hemmamarknad. Samtidigt har Kina byggt upp ett betydande försprång inom batterier, mjukvara och leveranskedjor för elbilar. Här ser vi också en avgörande skillnad i tillvägagångssätt mellan EU och USA: när EU ser ett handelsproblem ser USA ett säkerhetsproblem.

Volvo, Polestar och det kinesiska ägandet

Den 24 juni fick Volvo-kusinen Polestar beskedet att bolaget inte längre fick sälja sina bilar i USA. Beslutet är en del av ett amerikanskt regelverk som arbetades fram under den förre presidenten Joe Biden och syftar till att begränsa kinesisk fordonsteknik, av nyss nämnda säkerhetsskäl. Polestar är en liten aktör i USA, men fallet är principiellt viktigt. Volvo Cars kontrolleras av kinesiska Geely Holding och Polestar kontrolleras ytterst av samma ägarsfär. Ur ett amerikanskt perspektiv handlar frågan inte bara om ägande, utan om faktisk kontroll. Samtidigt som Polestar stoppades fick Volvo tillstånd. Detta trots att Volvo EX90 och Polestar 3 bygger på samma teknikplattform och tillverkas på samma produktionslinje i South Carolina.

Fallet visar hur EU och USA ser olika på Kina. EU fokuserar främst på var bilen tillverkas medan USA fokuserar på vem som kontrollerar den. Med EU:s mildare blick blir det en tull som går att betala, men den som ses som ett säkerhetsproblem i USA riskerar att nekas tillstånd och då stängs hela marknaden ner, som i fallet med Polestar.

Sverige har ingen politik. Sverige har en metod.

För svensk del innebär det att tillträdet till en av världens viktigaste marknader i allt högre grad avgörs av säkerhetsbedömningar i Washington. Men i det här fallet agerade Sverige, bör det tilläggas. Enligt uppgift bistod utrikeshandelsministern Benjamin Dousa personligen Volvo Cars i licensprocessen i våras, och reste till Washington tillsammans med vd Håkan Samuelsson. Det är såklart ett gott betyg till ministern. Men det är som sagt snarare en metod än en politik. Den fungerar för ett stort bolag som kan få en minister att sätta sig på ett plan, men det är inte säkert att det fungerar för svenska underleverantörer. Här finns det också en potentiell nedsida. En licens som säkras genom diplomati är också en politisk licens. Volvo fick således ett andrum, inte ett besked.

Utvecklingen som pågår märks också i den andra änden av värdekedjan. I Tidningen Näringslivs reportage om Gnosjö Automatsvarvning beskriver vd Linda Fransson hur en viktig kund i Kina försvann när produktionen plötsligt flyttades till en lokal kinesisk leverantör. Samtidigt lägger företaget stora resurser på rapportering av hållbarhets- och leverantörsdata. Problemet är inte hållbarhetskraven i sig; problemet är att Europa i stor utsträckning svarar på en geopolitisk utmaning med fler regler och mer administration. Det är svårt att se hur fler rapporteringsportaler ska minska Europas beroende av kinesiska leveranskedjor eller stärka konkurrenskraften hos svenska underleverantörer.

Vägen framåt

Så vad är vägen framåt? Här menar jag att det finns flera saker att göra. En åtgärd är att låta ägarprövningar även omfatta faktisk teknikkontroll, inte bara formellt ägande. En annan är att kartlägga vilka svenska företag som riskerar att drabbas av amerikanska säkerhetsregler innan problemen uppstår. Vi borde också driva på för gemensamma ursprungsregler i EU där spårbarhet och lokalt innehåll premieras.

Framför allt kanske Sverige borde fundera på om frågor som dessa verkligen handlar om handelspolitik. Kanske handlar det helt enkelt om säkerhetspolitik?

Linda Fransson ställer en fråga som är relevant i den här valrörelsen: Om politikerna vet vad som behöver göras, varför genomförs det inte? Kina satsar långsiktigt på elbilar, batterier och kontroll över leveranskedjor. Europa svarar främst med tullar och USA med säkerhetspolitik. För Volvo är insatsen hög. USA är bolagets näst största marknad och står för omkring 17 procent av dess globala försäljning. Beroendet av Kina gör oss inte bara sårbara; det riskerar också att vi förlorar tillgången till USA-marknaden.

Om några veckor går Sverige till val. Frågan borde inte handla om vem som har den bästa retoriken. I stället borde det handla om vem som har en plan för de leveranskedjor, teknologiska beroenden och säkerhetspolitiska realiteter som kan komma att avgöra svensk industris framtid. När nästa Polestar-fall kommer är det sannolikt redan för sent att börja fundera på svaret.