DEN GLOBALA KONJUNKTUREN

Kinachocken 2.0: Om två år kan Europas bilindustri vara borta – ”Då är spelet över”

Jorge Guajardo var Mexikos ambassadör i Kina under sex avgörande år. Nu varnar han för att Europas industriella framtid står på spel – och att tiden för att agera snabbt håller på att rinna ut. ”Kina ställer i praktiken Europa inför två oacceptabla val", säger han i en exklusiv intervju med TN.

Om den första Kinachocken handlade om billiga T-tröjor, leksaker och enklare industrivaror, handlar den andra om elbilar, batterier och avancerad industri. Kina konkurrerar inte heller längre främst med låga löner, utan med hög produktivitet och teknisk spetskompetens uppbackad av omfattande statsstöd.

I sommar har krissignalerna från den europeiska bilindustrin duggat tätt. Europas biltillverkare pressas av höga kostnader, svag efterfrågan och hårdnande kinesisk konkurrens.

I slutet av juli meddelade BMW att flera tusen tjänster ska bort – enligt uppgifter omkring 8 000 – efter att vinsten före skatt rasat 35 procent under andra kvartalet och försäljningen i Kina fallit 30 procent.

Samtidigt överväger Volkswagen betydligt större nedskärningar. I juli uppgav vd Oliver Blume att ytterligare omkring 50 000 jobb kan behöva försvinna för att koncernen ska nå konkurrenternas kostnadsnivå.

Den kinesiska marknaden, som länge varit en viktig vinstmotor för den europeiska bilindustrin, har nu blivit deras största utmaning.

I en exklusiv intervju med TN varnar den tidigare mexikanske Kinaambassadören Jorge Guajardo för att Europa har ett kort tidsfönster att agera.

– Väntar Europa ett eller två år riskerar hela industrisektorer och bilindustrin att försvinna. När kompetensen och leverantörskedjorna väl är borta är de mycket svåra att bygga upp igen. Då är spelet över.

Byggdes för en extrem tillväxtekonomi

För att förstå Kinas exportboom måste man enligt Jorge Guajardo gå tillbaka till 2010-talet, då ekonomin växte med 8–11 procent om året och uppemot 20 miljoner människor årligen flyttade till städerna. Det skapade en enorm efterfrågan på bostäder, infrastruktur, stål och maskiner.

– Kina byggde ett industrisystem för en ekonomi som verkade kunna växa utan slut.

Men omkring 2021–2022 vände utvecklingen. Befolkningstillväxten stannade av, urbaniseringen bromsade och fastighetsmarknaden föll. Efterfrågan minskade – men produktionskapaciteten fanns kvar.

Kina producerar exempelvis omkring hälften av världens stål. När byggandet minskar läggs inte stålverken ned, enligt Jorge Guajardo. Överskottet söker sig i stället ut på världsmarknaden.

– Överkapaciteten exporteras inte bara som råstål. Den förs genom värdekedjan och exporteras som vitvaror, maskiner, bilar och andra färdiga produkter.

Förlorade marknad av Japans storlek

Det är samma utveckling som nu syns inom bilindustrin. Den kinesiska bilmarknaden har det senaste halvåret rasat med över 20 procent.

– Kina förlorade på ett halvår en inhemsk bilmarknad som motsvarar hela Japans, men fabrikerna och produktionskapaciteten finns fortfarande kvar, konstaterar Jorge Guajardo.

Och det är här exporten kommer in. På bara fem-sex år har Kinas bilexport ökat från omkring en miljon till närmare tolv miljoner fordon om året.

I juni 2026 exporterade landet för första gången över en miljon fordon under en månad.

– Kina exporterar nu en bilvolym som i princip är större än hela den europeiska marknaden. Den utvecklingen är inte hållbar.

Samma extrema utveckling lyfts fram av Michael Dunne, grundare av analysföretaget Dunne Insights och författare till den kommande boken Car Wars.

”På en global marknad som inte växer lika snabbt betyder varje kinesisk exportbil i praktiken att en bil inte byggs någon annanstans”, konstaterar Dunne i podden Redefining energy.

Orättvis konkurrens

Carl Bildt gick i juni ut och ifrågasatte varningssignalerna. ”Jag förstår fortfarande inte vad denna ”överkapacitet” egentligen betyder. Har Frankrike en överkapacitet av vin och Italien av mode? skrev han på X.

Så borde inte europeiska tillverkare helt enkelt bli effektivare?

Jorge Guajardo skakar på huvudet och pekar på hur Kinas planekonomi har flera roller att spela – alla viktiga för den kinesiska statens legitimitet.

– I Kina fyller fabrikerna även andra funktioner. De håller inte bara människor sysselsatta, de säkrar lokala skatteintäkter, bär upp regionala ekonomier och bidrar till statens industriella mål.

Därför har den kinesiska exportoffensiven möjliggjorts av ett statsunderstött industrisystem där stödet inte bara går direkt till biltillverkarna.

Billiga lån från statliga banker, subventionerad mark och energi samt stöd till batterier, stål och andra insatsvaror pressar också kostnaderna.

”Hur länge klarar vi importen?”

En vanlig invändning i sammanhanget är att den kinesiska staten inte kan fortsätta finansiera olönsam överkapacitet hur länge som helst.

Jorge Guajardo vänder på frågan.

– Den avgörande frågan är inte hur länge Kina kan upprätthålla modellen, utan hur länge våra egna industrier klarar importtrycket.

För även om den kinesiska modellen skulle visa sig ohållbar på sikt kan skadan redan vara skedd, varnar han.

När en bilfabrik läggs ned försvinner inte bara monteringslinorna. Hela det industriella ekosystemet drabbas – underleverantörer, ingenjörer, verktygsmakare, logistikkedjor och den kvalificerade arbetskraft som byggts upp under decennier.

– Först försvinner en fabrik här och en leverantör där. Till slut har så stora delar av industrisystemet slagits ut att det inte längre går att återuppbygga. Då är det för sent.

Han pekar på USA som exempel. Där satsar staten i dag hundratals miljarder dollar på att återuppbygga industrikapacitet som försvann under den första Kinachocken i början av 2000-talet.

"Kina kommer inte att ändra sig"

Just nu pågår intensiva förhandlingar för att balansera handeln mellan EU och Kina. EU:s handelsunderskott närmar sig en miljard euro om dagen och kommissionen kräver resultat senast i oktober 2026. I centrum står just Kinas omfattande industristöd och överkapacitet, särskilt inom elbilar och batterier.

EU överväger minimipriser och hotar med nya tullar om Kina inte begränsar de handelssnedvridande effekterna. Förhandlingarna ska vara klara i oktober.

TN frågar Jorge om EU gör rätt som fortsätter förhandla med Peking innan unionen beslutar om ytterligare skyddsåtgärder.

Han skakar på huvudet.

Varje månads fördröjning ger enligt honom kinesiska tillverkare mer tid att ta marknadsandelar.

– Kina är mycket skickligt på att dra ut på dialoger, förhandlingar och kommittéprocesser. Risken är att den europeiska industrin hinner skadas allvarligt innan samtalen är avslutade.

– Och man kommer inte att ändra sin modell för Europas skull – och definitivt inte inom några månader, fortsätter han.

Samma oro uttrycks av Michael Dunne. Han beskriver den europeiska bilindustrin som att den är inne i en "superkris".

De etablerade tillverkarna tappar marknadsandelar i Kina samtidigt som kinesiska företag etablerar sig i Europa genom export, investeringar och samarbeten kring plattformar, batterier och mjukvara.

”Jag kan föreställa mig att den europeiska bilindustrin helt enkelt blir kinesisk”, konstaterar Dunne.

Hans poäng är att Europas fabriker mycket väl kan finnas kvar – men i allt större utsträckning bygga kinesiska modeller med kinesisk teknik och kinesiskt kapital.

Då behåller Europa monteringen, men förlorar kontrollen över teknikutvecklingen, leverantörskedjorna och de strategiska besluten.

Tullar är bara första steget

Så vad bör Europa konkret göra för att möte det här hotet?

– Det första steget är att införa höga tullar, säger Jorge Guajardo utan att blinka.

Men han varnar samtidigt för att tullar ensamma kan vara otillräckliga. I Mexiko har man infört en tull på 50 procent på kinesiska bilar. Ändå anser han att skyddet är för svagt.

Mellan januari 2023 och mars 2025 föll genomsnittspriset på en kinesisk exportbil från 21 000 till 16 000 dollar – nära 25 procent, enligt Jorge Guajardo.

Därefter ska exportpriserna ha pressats ytterligare.

– När exportpriserna kan sänkas så kraftigt blir det tydligt varför inte ens en tull på 50 procent alltid är tillräcklig, säger han.

Kinesiska företag kan dessutom flytta en enklare slutmontering till tredjeländer och på så sätt försöka kringgå tullarna.

Europa behöver därför kombinera tullar med regler för ursprung, lokalt innehåll, datasäkerhet, uppkopplade fordon och tekniska standarder.

Han nämner amerikanska regler för kinesiskt uppkopplade bilar som exempel.

– Tullar är en början, men de måste kombineras med genomtänkta regleringar. Det är ofta reglerna om säkerhet, ursprung och lokalt innehåll som i praktiken avgör om importen kan begränsas.

”Måste kapa leverantörskedjor”

Men på sikt måste Europa minska sitt beroende av kinesiska leverantörskedjor.

– Jag ser ingen annan långsiktig väg än en omfattande frikoppling från kinesiska leverantörskedjor.

Skälet är att Europa annars riskerar att hamna i ett strategiskt beroende.

– Kina ställer i praktiken Europa inför två oacceptabla val. Antingen låter vi importen slå ut vår industri, eller också riskerar vi att Kina utnyttjar Europas beroende som ett politiskt påtryckningsmedel.

Nästa steg blir därför att bygga upp egna eller allierade leverantörskedjor.

– En frikoppling blir kostsam, inflationsdrivande och störande för ekonomin. Men jag ser inget hållbart alternativ.

Målet är beroende

TN återkommer till en fråga som löpt som en röd tråd genom hela intervjun.

Vad är egentligen Kinas långsiktiga mål?

Jorge Guajardo tvekar inte.

– Målet är att göra världen beroende av Kina – och samtidigt göra Kina oberoende av omvärlden.

Michael Dunne gör samma analys. Han menar att Kinas expansion inte kan jämföras med när japanska och sydkoreanska biltillverkare tidigare etablerade sig i väst.

”Kinas strategi är att tränga undan den befintliga industrin, ta kontroll över marknaden och därefter använda beroendet som politisk hävstång för den kinesiska staten.”

För Jorge Guajardo handlar den avgörande frågan om Europas reaktion kommer i tid. Annars riskerar Europas industri att monteras ned innan politiken bestämt sig för hur den ska svara.

– Frågan blir då hur mycket av den europeiska industrin, och då kanske särskilt bilindustrin, som finns kvar om tio år.