FLYGBRANSCHENS FRAMTID

”Sverige riskerar att hamna i Europas periferi och tappa i konkurrenskraft”

Överlåtandet av SAS, flygskamspolitiken, pseudodebatten om Bromma och bristen på direktlinjer till affärsdestinationer från Arlanda är inte isolerade frågor. Tillsammans utgör de en perfekt storm för svenskt flyg, som också äventyrar svensk konkurrenskraft. Det skriver André Persson på Svensk-Amerikanska Handelskammaren i Texas.

För några år sedan närvarade jag under en intervju med borgmästaren i Richardson, en förort i norra Dallas som har blivit ett globalt centrum för telekomindustrin. Den svenska reportern frågade:

“Sir, what would you say is the best thing about Dallas?”

Svaret kom snabbt:

“DFW Airport.”

Det kan låta märkligt att en stad definierar sig genom sin flygplats. Men i Dallas och på de flesta andra ställen i världen är det affärslogiskt. Dallas–Fort Worth International Airport är en av världens största flygplatser och binder samman Texas med världen genom direktflyg till långväga destinationer som Helsingfors, Sydney och Tokyo.

Redan när den byggdes 1971 var DFW Airport en del av ett strategiskt tillväxtprojekt. Dallas skulle inte längre bara vara boskap och olja – utan en global affärshubb. Och det gick ganska bra, med lite hjälp av tv-serien Dallas, som också var en del av planen. Dallas–Fort Worth-regionen är i dag ett av USA:s starkaste tillväxtområden med en mängd Fortune 500-huvudkontor etablerade. Nyligen beslutades dessutom att staden ska öppna en egen börs som ska konkurrera med självaste Nasdaq i New York. Det är sannerligen inget fel på självförtroendet.

Historien visar att flygplatser är lika mycket ekonomi som transportinfrastruktur. Därför borde fler oroa sig över flygets negativa utveckling i Sverige, en utveckling som accelererat sedan svenska ägarintressen lämnade SAS.

Att släppa ägandet av SAS var ett strategiskt misstag

När SAS rekonstruerades efter pandemin valde svenska staten och familjen Wallenberg att lämna som ägare av bolaget. Danska staten ökade i stället sitt ägande. Köpenhamn/Kastrup växer nu så det knakar och är numera ohotad som Nordens tydliga flyghubb, samtidigt som Stockholm/Arlanda riskerar att reduceras till en regional gateway.

SAS bildades 1946 som ett gemensamt skandinaviskt projekt och fungerade länge som ett balanserat system med tre nav: Köpenhamn, Oslo och Stockholm. EU:s flygavreglering på 1990-talet förändrade dock strukturen. Konkurrensen från lågprisbolag ökade och nätverksbolagen behövde tydligare hubbar. Kastrup låg geografiskt närmare kontinenten och blev den naturliga transferpunkten.

Men danskarna utvecklade också en tydlig flygstrategi för att stärka Köpenhamns roll. Under 2000-talet förstärktes Kastrups position som SAS interkontinentala hubb medan Arlanda påbörjade sin resa mot att bli mer av en nationell affärs- och regionalflygplats.

När Sverige och de privata ägarna lämnade SAS under rekonstruktionen för några år sedan var det kanske rationellt ur ett finansiellt perspektiv. Bolaget hade förlorat pengar i många år. Måhända var den då nytillträdda regeringen Kristersson färgad av flygskamsdebatten, eller så var det helt enkelt ett utslag av senfärdighet som gjorde att man inte ändrade på riktningen. Men flygbranschen handlar inte bara om ett flygbolag, det handlar in det här fallet lika mycket om vilket land som kontrollerar hubben.

Flygskam och pandemin skapade den perfekta stormen

SAS-krisen sammanföll med två andra händelser som kom att slå ovanligt hårt mot svenskt flyg. Pandemin tog död på affärsresandet och många regionala linjer försvann när digitala möten ersatte tjänsteresor. Samtidigt blev Sverige epicentrum för flygskamdebatten. Kommuner, myndigheter och företag började införa resepolicyer där flyg aktivt skulle undvikas till förmån för tåg. Detta i ett läge när inrikesflyget står för mindre än 1 procent av Sveriges territoriella utsläpp av koldioxid

Resultatet blev ett politiskt tabu kring flyg. Våra grannländer agerade mer pragmatiskt. Helsingfors fortsatte att utvecklas som gateway till Asien genom Finnair och Köpenhamn stärkte sin roll som nordisk hubb genom SAS. I Sverige började vi i stället diskutera om Bromma skulle läggas ned och än i dag har vi inte återhämtat oss om man ser till resvolymerna. Sådant påverkar även flygbolagens vilja att satsa och därmed flygförbindelserna. Självklart kan det tyckas. Och just flygförbindelser är avgörande för var företag placerar sina huvudkontor. Direktförbindelser till viktiga marknader avgör ofta när internationella företag väljer etableringsort. Flyget fungerar i praktiken som ett globalt nervsystem för affärsrelationer.

Att Stockholm saknar direktflyg till flera centrala marknader som USA:s västkust och asiatiska affärscentra är därför knappast en konkurrensfördel. När företagsledningar måste resa via Amsterdam, Frankfurt eller Köpenhamn, skickar det signalen att Stockholm inte längre är ett självklart internationellt nav.

Idag är det många som ger SAS skulden för minskad turtäthet, få direktlinjer och höga biljettpriser. Man säger att bolaget har övergett Sverige. Jag menar att det är precis tvärtom. Det var Sverige som övergav SAS efter mer än åttio års samarbete. Nu är Sverige en marknad som alla andra, därtill en marknad där många inom politik, offentlig sektor och näringsliv säger att flyg borde undvikas. Budskapet till marknaden blev: vi vill inte flyga, men vi vill ha flyget kvar. Så fungerar inte en marknad.

Vägen framåt kräver realism

Så vad borde Sverige göra? Det första steget är att förstå vad flyget faktiskt är: både affärs- och transportkritisk infrastruktur – men också en marknad. Utan passagerare finns inga flyglinjer. Och efterfrågan på inrikes- och regionalflyg är själva stommen i hela systemet. Sen kommer långlinjerna.

Men den ideologiska låsningen kring flyget borde också brytas. Flyg är inte ett problem att minimera utan en infrastruktur att utveckla. Kommuner som inför resepolicyer där flyg väljs bort, skickar signaler som påverkar hela marknaden.

Nästa steg är att stärka Arlandas roll. Folk måste också flyga till Arlanda för att kunna flyga från Arlanda. Det kräver bättre tillgänglighet och billigare transporter till flygplatsen. Att Arlanda Express får nya ägare är därför ett positivt tecken. Men Arlandas problem är större än frågan om Bromma. Släpp frågan och utveckla flygplatsen i stället. Citynära flygplatser fyller en viktig funktion i många globala ekonomier. I Dallas, Tokyo och Milano samexisterar stora hubbar med mindre cityflygplatser som kompletterar varandra. Dessutom är flygplatser viktiga i försvarshänseende.

Samtidigt måste Arlanda utvecklas mer strategiskt. Turistlinjer är välkomna, men det är affärsnoderna som bygger ett internationellt nätverk. Arlanda bör bli en tydligare del av Sveriges handels- och exportstrategi och en självklar del i portföljen på handels- och delegationsresor som syftar till att sälja Sverige.

Ett område som nästan helt saknas i debatten är flygfrakten. I dag transporteras stora mängder gods med lastbil från europeiska hubbar till Sverige eftersom kapaciteten här är begränsad. Med fler affärsmässiga regler och en tydligare strategi skulle Sverige kunna ta en större del av denna marknad. Våra grannländer följer inte EU-direktivet lika slaviskt som Tullverket och har således bättre fart på fraktflyget.

Till sist måste även SAS-frågan diskuteras utan skygglappar. Den svenska staten valde att lämna sitt ägande och nu har det gått några år. Det borde följas av en intern diskussion om utfallet och om beslutet borde omprövas. Att återinvestera i ett flygbolag kan låta radikalt, men i ett internationellt perspektiv är det långt ifrån unikt. Flyg är strategisk infrastruktur och många stater ser det just så. Om Sverige vill återta en starkare position i nordiskt flyg är SAS fortfarande den naturliga plattformen.

Om inte genom direkt ägande, så genom en tydligare nationell flygstrategi. Europa står inför en situation där flera stora hubbar – Charles de Gaulle, Schiphol och delvis även Kastrup – närmar sig kapacitetstak. På längre sikt kan det öppna för alternativa hubbar i norra Europa. Arlanda skulle kunna spela en sådan roll.

I det perspektivet är det inte orealistiskt att tänka sig nya strategiska rutter. Om Finnair kan flyga direkt mellan Helsingfors och Dallas skulle SAS kunna göra något liknande från Arlanda till exempelvis Houston, där Sverige nu öppnar ett generalkonsulat. Texas är världens åttonde största ekonomi och har en industriell struktur som i många avseenden matchar den svenska: energi, telekom, medicin, rymdindustri och avancerad tillverkningsindustri. Redan i dag finns ett hundratal svenska företag på plats. Och det finns plats för fler. Flyget kan visa vägen.