BRISTERNA I INFRASTRUKTUREN

Haveriet bakom Trafikverkets nya plan: 10 års felräkning – ”Groteskt”

Trafikverkets generaldirekör Roberto Maiorana och infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) presenterade nyligen trafikplanen för de kommande tolv åren. Bild: Jonas Ekströmer/TT, Viktoria Bank / TT, Johan Nilsson/TT, Mats Andersson / TT, Fredrik Sandberg/TT

I tio år har Trafikverket använt sig av en felaktig prognosmodell för att beräkna nyttan med olika infrastrukturprojekt. ”Det riktigt sticker i ögonen”, säger nationalekonomen och infrastrukturexperten Jan-Eric Nilsson till TN. Han är starkt kritisk till att felet kunnat gå under radarn och varnar nu för långsiktiga konsekvenser.

När Trafikverket nyligen kallade till presskonferens för att presentera trafikplanen för de kommande tolv åren, var det rekordhöga 1 171 miljarder som låg i potten. Myndighetens plan är att lägga lite drygt hälften av pengarna på utveckling medan resten har avsatts till underhåll av väg och järnväg. Dessutom har 20 miljarder frigjorts genom att slopa ett antal projekt för att i stället ge utrymme för till projekt som Trafikverket bedömer har ”större nytta”.

AI-sammanfattning

Trafikverket presenterade nyligen en trafikplan med en budget på 1 171 miljarder kronor.

Planen avser att fördela resurser mellan utveckling och underhåll av väg och järnväg.

En prognosmodell med tidigare oupptäckta felaktigheter har använts vid utformningen av planen.

Nationalekonomen Jan-Eric Nilsson riktar kritik mot modellens brister.

Trafikverkets måldirektör Jonas Eliasson, hävdar att felet fått orimligt stor uppmärksamhet.

Trafikverket har vidtagit åtgärder för att rätta till felen inför framtida beslut.

Läs mer

Det som dock inte framgick lika tydligt var att trafikplanen åtminstone delvis har tagits fram med hjälp av en prognosmodell som innehåller flera felaktigheter. Trots det har den använts av Trafikverket i cirka tio års tid, vilket Ekot var först med att berätta.

”Olyckliga konsekvenser”

Avslöjandet har lett till kritik från bland andra nationalekonomen Jan-Eric Nilsson, professor emeritus vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI. Han är numera pensionär, men har ägnat hela sitt yrkesliv åt frågor som rör offentlig sektor, främst kopplat till transporter och infrastruktur.

– Trafikverket tog över den här modellen för ett tiotal år sedan och har först nu upptäckt att det finns konstigheter i kalibreringen och i hanteringen av data som ger olyckliga konsekvenser i flera avseenden, säger han till TN.

Modellen har bland annat överskattat hur mycket resandet skulle öka i jämförelse med hur den faktiska utvecklingen sett ut de senaste 20 åren. Dessutom har det felaktigt antagits att de flesta fritidsresor kommer att gå mellan större och mellanstora städer, när de flesta resor i verkligheten går mellan bostäder i städer och olika typer av fritidsboenden.

”Det här är ett groteskt värde i förhållande till vad man normalt sett jobbar med.”

Men det mest anmärkningsvärda felet är att modellen värderat tidsvinster i samband med vissa tjänsteresor till upp emot 20 000 kronor per timme, när den verkliga siffran ligger runt 400 kronor per timme. Enkelt förklarat har det med andra ord funnits en rejäl övertro på att personer som åker på tjänsteresor värderar tid snarare än pengar.

Det är en rätt stor felräkning?

– Ja, det är det som är så bekymmersamt för inom forskningen på det här området med tidsvärden eller nyttan av tidsvinster, som vi kallar det, så har det gjorts en kopiös mängd jobb. Man har skattat värdet av fritidsresor, resor till och från arbetet och resor i och för arbetet. Så det finns jättemycket kunskap. Men sådana värden som man sett här, det har jag aldrig hört talas om överhuvudtaget. Det riktigt sticker i ögonen.

Däremot är det korrekt att värdera tidsvinster kopplat till arbetsresor högre än om det rör sig om privata resor, menar Jan-Eric Nilsson.

– Men det här är ett groteskt värde i förhållande till vad man normalt sett jobbar med.

Att göra trafikprognoser för framtiden är en komplex uppgift. Jan-Eric Nilsson räknar upp en rad aspekter att ta hänsyn till, som konjunkturvariationer, pendlingsbenägenhet, och trender vad gäller fritidsresor som faktorer som påverkar.

”Finns jättemycket forskning”

Så att Trafikverket valde att ta hjälp av ett externt verktyg för göra prognoser är kanske inte speciellt konstigt.

– Men grejen är att de tog över prognosmodellen för ett tiotal år sedan. Samtidigt är det först under senare år som de har anställt personal som är riktigt kompetent att göra den här genomgången, säger Jan-Eric Nilsson, och fortsätter:

– Problemet är att i slutändan så ligger den ekonomiska kalkylen och trafikprognosen till grund för de prioriteringar som Trafikverket gör, alltså vilka projekt som ska gå före andra. Är då ingångsvärdena i prognosen alltför felaktiga så ger man felaktiga råd och drar felaktiga slutsatser om prioriteringen. Så det handlar helt enkelt om vilka projekt som kommer före andra i den rangordningslista som Trafikverket skickar till regeringen och som sedan ligger till grund för regeringens beslut.

Kan man säga något om hur svenskarna generellt ställer sig till sparad tid kontra kostnad när det kommer till resor?

– Det är hela tiden fråga om en balansgång mellan vad det kostar och vilken nytta något har och det kan skilja sig åt beroende på situation hur människor värderar det ena eller det andra. Men det här är alltså något som det finns jättemycket forskning på.

Och ändå blir det så fel här och tar dessutom tio år till dess att felet upptäcks?

– Ja, det är därför man blir så förvånad.

I ett dokument som TN har tagit del av skriver Trafikverket att felaktigheterna i modellen har medfört att nyttan med vissa järnvägsprojekt har överskattats med upp till 20 procent. Samtidigt har investeringarna i vägtrafik missgynnats.

”Att problem med en central modell har förekommit medför frågor om Trafikverkets arbetssätt och förvaltning av vårt beslutsstöd. Trafikverket har under en lång tid haft ett stort beroende av konsulter för utveckling och underhåll av prognosmodeller. Resultatet har varit bristande insyn och transparens vilket gett utrymme för kvalitetsbrister. Med början kring år 2020 har Trafikverket gjort en kompetensförflyttning och tagit in utveckling och förvaltning av prognosmodellerna i myndigheten. Det senare är skälet till att problemen nu kunnat identifieras och åtgärdas”, skriver Trafikverket.

”Det allvarligare problemet är om politiska beslutsfattare tappar tilltro till den här typen av kalkyler.”

Jan-Eric Nilsson känner sig trygg med att Trafikverket nu har byggt upp den kompetens som behövs för att göra korrekta prognoser, och han tror inte heller att de problem som uppstått till följd av felberäkningarna kommer att vara alltför omfattande. Däremot är han bekymrad över vad tio års felräkning kan medföra för konsekvenser på sikt.

– Jag menar att det enda förnuftiga sättet att göra prioriteringar mellan olika investeringar är att göra en ordentlig samhällsekonomisk kalkyl. Men om resultatet av sådana kalkyler i efterhand visar sig inte stämma så finns en risk för att beslutsfattare i framtiden inte vill lita på kalkylresultaten, säger han, och fortsätter:

– Så det kortsiktiga problemet är kanske att något eller några projekt har blivit felprioriterade. Det allvarligare problemet är om politiska beslutsfattare tappar tilltro till den här typen av kalkyler, för i övrigt är kvaliteten väldigt god. Vi i Sverige står oss väldigt väl i internationella jämförelser när det gäller hur de här kalkylerna görs.

Trafikverket: ”En bugg”

Jonas Eliasson, Trafikverkets måldirektör för tillgänglighet, tycker dock att det upptäckta räknefelet har fått orimligt stora proportioner i media. Han vänder sig mot bilden av att det skulle handla om några omfattande felberäkningar.

”Just den här buggen upptäckte vi i våras och att vi inte upptäckte den tidigare beror på att felet är så litet”, säger Jonas Eliasson, Trafikverkets måldirektör för tillgänglighet, till TN. Bild: Solveig Edlund

– Det är klart att allting ska vara rätt. Men det är inte ovanligt att man i stora datorprogram hittar buggar. Då rättar man dem och kollar om det var en allvarlig bugg som har påverkat saker bakåt i tiden och i så fall åtgärdar man det, samt ser till att det blir rätt framåt. Just den här buggen upptäckte vi i våras och att vi inte upptäckte den tidigare beror på att felet är så litet, säger han till TN.

”Det här ligger inom den felmarginal som vi ändå har mellan verklighet och prognosmodell.”

Enligt Jonas Eliasson har buggen i fråga bara haft betydelse för en mycket begränsad del av Trafikverkets verksamhet.

– Framför allt är felet väldigt litet i förhållande till den statistiska osäkerhet som alltid finns i resflöden. Mängden resor går upp och ner och vi kan inte mäta allt exakt heller. Det här ligger inom den felmarginal som vi ändå har mellan verklighet och prognosmodell, så att säga.

I Trafikverkets dokument om de upptäckta bristerna, som är daterat till den 9 juni i år, gjordes bedömningen att det var för sent att ta fram några rekommendationer till arbetet med den kommande trafikplanen.

”De samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyserna i arbetet med Nationell Plan 2026–2037 bygger på prognosresultat från nu gällande modell med ovan redovisade brister. Det är inte möjligt att i detta sena skede av arbetet ge en rekommendation om korrigering av någon nivå för enskilda objekt”, heter det i texten.

Påverkade rangordningen

Men Jonas Eliasson berättar för TN att Trafikverket trots allt hann med att ta hänsyn till de nya beräkningarna. Eftersom det var tydligt vad som blivit fel var det inte så svårt att genomföra justeringar i de objekt som var aktuella, förklarar han.

– Vi räknade om ganska många objekt där vi trodde att det kanske kunde ha blivit påverkande fel. Och i de fall som det blev lite större avvikelser med den rättade modellen, då justerade vi det direkt i rangordningen. Nu var det här ganska små förändringar ändå. Jag minns inte exakt men det var några objekt som åkte några platser upp eller ner på den här listan men egentligen ingenting som påverkade vårt urval.

Men trots att felen var så små så ledde de alltså till att ni fick ändra i den nya trafikplanen?

– I arbetet med planen rangordnade vi i storleksordningen 200 objekt och då slutade det med att vi plockade ut 10 och stoppade in 27 nya. De flesta av de här objekten påverkas inte överhuvudtaget men några gjorde det och därför räknade vi om ett tiotal objekt.

– Då innebar det att de kanske flyttades från plats 150 på listan till plats 140 eller möjligen 130. Inget av de 27 objekt som vi lyckades plocka in och de 10 som åkte ut var påverkat.

”Alla som sysslar med väldigt stora datorprogram eller stora databaser vet om att här och var så finns det buggar och småfel.”

Jonas Eliasson ser ingen risk för att det inträffade skulle påverka förtroendet för myndighetens arbete på längre sikt.

– Jag tror att förtroendet för Trafikverket avgörs av andra saker. Jag tror att alla som sysslar med väldigt stora datorprogram eller stora databaser vet om att här och var så finns det buggar och småfel. Och det man gör som en ansvarsfull dataförvaltare eller datorprogramsanvändare är att man hela tiden letar efter de här buggarna och när man hittar dem så kollar man om de har orsakat några fel i beslutsfattandet. Och det är det vi har gjort.

– Just för att det i sammanhanget är en så pass liten sak, som vi dessutom själva kunde ta hänsyn till i tid, så tror jag faktiskt inte att det här kan vara förtroendeskadligt.