FLYGBRANSCHENS FRAMTID

Flygskatten slopas – då kommer nästa miljonsmäll: ”Alla avgifter går upp”

När flygskatten skrotas höjer Swedavia samtidigt avgifterna för flygbolagen. En ohållbar situation, menar branschen, som uppmanar regeringen att agera. "En ekvation som inte kommer att gå ihop" säger Rikard Steinholtz på SAS till TN.

När regeringen tidigare i höstas meddelade att den svenska flygskatten försvinner till sommaren rådde glädje i flygbranschen, som i flera år varnat för att skatten slår mot Sveriges konkurrenskraft. Beskedet innebär till exempel att Norwegian och Ryanair kommer att satsa mer i Sverige igen, och Swedavias vd Jonas Abrahamsson förutspår fler flyglinjer och lägre biljettpriser som en följd av den borttagna skatten.

Men frågan är om effekten blir så omfattande som många kanske hoppas på. Skrotandet av flygskatten sammanfaller nämligen med att Swedavia höjer sina flygplatsavgifter, det vill säga de avgifter som företaget tar ut från flygbolagen för saker som start, landning och bagagehantering.

Den 1 januari 2025 höjer Swedavia de här avgifterna med 238 miljoner kronor. Det innebär en ökning per avresande passagerare med 14,4 kronor, från dagens avgift på 159 kronor till 173,4 kronor 2025.

”Alla avgifter och skatter som höjs gör en tuff bransch ännu tuffare.”

Bekymmersamt, anser några av de flygbolag som trafikerar Swedavias flygplatser.

– Flygbranschen är en hårt konkurrensutsatt bransch med låga marginaler. Det innebär att alla avgifter och skatter som höjs gör en tuff bransch ännu tuffare. Sveriges tillgänglighet med flyg ligger sämst i jämförelse med både Norge och Danmark – om man vill ge flygbolagen incitament att öka trafiken till och från huvudflygplatsen Arlanda så bör man vara försiktig när man höjer avgifterna för flygbolagen, skriver Charlotte Holmbergh, kommunikations- och Public Affairsdirektör på Norwegian, i ett mejl till Tidningen Näringslivet.

Rikard Steinholtz, Head of Public Affairs and Infrastructure Sweden på SAS, för ett liknande resonemang.

– De här avgifterna är ju en stor del av våra kostnader. Vi har ett system i dag där flyget betalar för sin egen infrastruktur till skillnad från järnväg och vägar som är finansierade via skattemedel. Vi tycker i grunden att det är ett bra system för det innebär att om Swedavia till exempel föreslår en ny landningsbana på Arlanda är vi som betalar med och samråder innan investeringen beslutas, säger han till Tidningen Näringslivet.

– Men under de senaste åren, egentligen redan innan pandemin, har vi sett att avgifterna på Arlanda och Swedavias flygplatser har börjat stiga kraftigt. Det är kopplat till att man ska investera mycket i flygplatserna, vilket vi i sig tycker är bra. Arlanda behöver verkligen bli en mer modern och funktionell flygplats om Sverige ska kunna konkurrera om flygtrafik. Men det måste såklart också vara en hållbar kostnadsutveckling för att driva flygtrafik, fortsätter han.

Fler höjningar att vänta

Eftersom vare sig inrikesflygtrafiken i Sverige eller trafiken till och från Swedavias flygplatser har återhämtat sig sedan pandemin ligger Swedavias ekonomi för tillfället på minus. I handlingar om prissättningen som företaget lämnat in till Transportstyrelsen och som Tidningen Näringslivet begärt ut, framgår det att kostnaden per passagerare inför 2025 hade kunnat höjas med hela 84 kronor till 243 kronor per passagerare. Men i stället nöjde man alltså sig med den lägre ökningen på 14,4 kronor.

“This is a continuation of Swedavia’s ambition to gradually return to the price model and cost coverage”, skriver Swedavia bland annat.

”Samtidigt är det allvarligt att flygplatsavgifterna fortsätter att gå upp år efter år och att vi just nu inte ser något slut på det.”

Men i samma dokument framgår det också att den nya prisbilden gäller till och med den 31 december 2025, varpå priserna kan komma att öka igen enligt principen om att nå full kostnadstäckning.

– Man hade ju två år under pandemin då man faktiskt lämnade avgifterna oförändrade. Och det var helt nödvändigt eftersom det nästan inte var någon som flög. Men sen har man nu de senaste åren återgått till att börja höja avgifterna stegvis. Och här säger ju Swedavia, vilket är helt korrekt, att de fortfarande inte har återgått till sina normala finansiella mål med avkastningskrav till ägarna, kommenterar Rikard Steinholtz.

– Så de höjer inte så mycket som de skulle kunna. Och det är vi naturligtvis glada för. Men samtidigt är det allvarligt att flygplatsavgifterna fortsätter att gå upp år efter år och att vi just nu inte ser något slut på det. Prognoserna vi får visar på höjda avgifter även kommande år. Tillsammans med andra avgiftshöjningar blir detta ett problem för Sveriges konkurrenskraft.

”Lyckas vi inte nå en hållbar lösning där vi kan minimera de här avgiftshöjningarna så kommer ju vi som flygbolag i värsta fall få börja bromsa Arlandas utveckling av kostnadsskäl och det är ju det sista vi vill.”

Sedan 2019 har Swedavia höjt flygplatsavgifterna varje år med undantag för pandemiåren 2021 och 2022. Men övriga år har det rört sig om ökningar på mellan drygt 2 och 9 procent.

Rikard Steinholtz understryker att det är förståeligt att Swedavia behöver pengar för att kunna investera i infrastrukturen, och inte minst i Arlanda.

– Vi ser ju att Arlanda är i stort behov av fortsatt utveckling. Man måste investera i Arlanda om Arlanda ska kunna mäta sig med Gardermoen, Kastrup och Vanta i Helsingfors och helt enkelt bli en bättre flygplats. Detta kostar pengar och det förstår vi och vi vill bidra. Men lyckas vi inte nå en hållbar lösning där vi kan minimera de här avgiftshöjningarna så kommer ju vi som flygbolag i värsta fall få börja bromsa Arlandas utveckling av kostnadsskäl och det är ju det sista vi vill.

Nödlösningen: ”Koppla bort Bromma”

Många av landets flygplatser dras med både eftersatt underhåll och ett behov av investeringar, och pandemin blev droppen som fick bägaren att rinna över. Rikard Steinholtz menar att det finns ett ”underskott i hela systemet” sedan pandemin.

– Det var ju ingenting som vi som flygbolag kunde styra över. Men det gör att vi nu är i en situation där staten behöver titta på hur ska man som ägare till Swedavia ska agera. Man behöver titta på hela flygplatssystemet och skapa ett system som är långsiktigt hållbart.

Är inte risken att avgifterna för er och andra flygbolag kommer att öka ännu mer de kommande åren för att Swedavia ska komma i kapp med underhåll och investeringar?

– Jo, så är det ju. Och det är därför det är så viktigt för oss att kunna prata om de här frågorna samtidigt. Från SAS är vi väldigt tydliga med att vi stöttar Swedavias ambitioner om att utveckla Arlanda. Men vi måste som sagt också se en hållbar kostnadsutveckling.

– I dag har vi en situation där Bromma kommer att stå i princip utan kommersiell flygtrafik men där Brommas kostnader kommer att fortsätta belasta Swedavia som helhet. Det gör i praktiken att vi som flygbolag på Arlanda dels kommer att betala för hela Arlandas kostnader och övriga regionala flygplatser i Swedavias system, dels fortsätta betala pengar för att hålla Bromma vid liv. Och där är vår uppmaning till regeringen att helt enkelt hitta en lösning på det. Vi har inget emot om regeringen bestämmer sig för att Bromma ska finnas kvar men i så fall så måste man ju hitta en lösning utanför det övriga Swedavia-systemet.

Det har ju pratats om att behålla Bromma flygplats i beredskapssyfte och att försvaret i så fall borde stå för en del av kostnaden. Är det ett sådant upplägg ni efterfrågar, det vill säga att man går in med pengar från andra håll?

– Ja, att man helt enkelt får koppla bort Bromma från det nuvarande Swedavia-nätverket. För som vi ser det så är det är det som vi har framför oss nu en ekvation som inte kommer att gå ihop.

”Mer press” på de regionala flygplatserna

Av de totalt 39 svenska flygplatser som finns listade på Luftfartsverkets hemsida ägs tio av Swedavia. I den skaran ingår utöver Bromma och Arlanda även Landvetter och Sturup.

Resten av flygplatserna ägs enligt Luftfartsverket av kommuner eller privata aktörer. En av dem är Helsingborg/Ängelholm Airport, som ägs av de sju nordvästskånska kommunerna Bjuv, Båstad, Helsingborg, Höganäs, Klippan, Perstorp och Ängelholm.

Till skillnad från Swedavia har Helsingborg/Ängelholm Airport inga planer på att höja sina flygplatsavgifter nästa år. Flygplatsens ekonomichef Jonas Nyström skriver i ett mejl till Tidningen Näringslivet att flygplatsavgifterna ”justeras i dialog med flygbolagen” och att flygplatsen just nu avvaktar det nya ”landskapet” med SAS som flygplatsens i stort sett enda bolag.

Rikard Steinholtz konstaterar att de regionala flygplatserna över lag är lite försiktigare när det kommer till att höja priser.

– Det vi kan konstatera är att de regionala flygplatserna inte alls har samma möjlighet som Swedavia att höja avgifterna år efter år. Utan de har ju betydligt mer press på sig att hela tiden hitta lösningar för att hålla tillbaka kostnadsutvecklingen. Så det är en stor skillnad. Men sen är det klart, Swedavia har ju haft Arlanda och Bromma och det är de som sticker ut när det gäller passagerarvolymer. Bromma flygplats har under de senaste åren kostat enormt mycket pengar sett till hur få passagerare man har haft. Och den problematiken kvarstår ju tills dess att det kommer ett politiskt beslut som gör att Swedavia kan hantera flygplatsen på ett annat sätt, säger Rikard Steinholtz.

”En ond cirkel”

Utöver de så kallade flygplatsavgifterna betalar flygbolagen även för olika typer av marktjänster, som säkerhetskontroll och flygledning, enligt en kostnadsmodell som i vissa delar beslutas inom ramen för EU-lagstiftning och i andra bygger på nationell lagstiftning. Oavsett system är grundprincipen att de totala kostnaderna för att driva systemen slås ut på antalet förväntade passagerare enligt olika prognoser.

För att finansiera avgifterna lägger flygbolagen ofta kostnaden på biljettpriset som resenären ska betala. Risken är alltså att resenärerna förr eller senare tycker att priset är för dyrt och därför reser mer sällan. När efterfrågan minskar blir avgiften per passagerare ännu högre för flygbolaget som alltså måste svara med att höja priserna. Till dessa avgifter ska sedan läggas kostnader som följer av EU:s Fit for 55-lagstiftning, det vill säga kostnader för koldioxidutsläpp och gradvis ökad inblandning av hållbart flygbränsle.

”I klartext: Alla måste göra precis allting man kan för att hålla avgifterna nere i Sverige.”

En ond cirkel, menar Fredrik Kämpfe, som är branschchef på Transportföretagen Flyg. Han varnar för att de ständigt växande avgifterna riskerar att leda till en ohållbar situation.

– Alla avgifter går upp. Vi har ju sett det här komma och det var en av de stora anledningarna till att vi har slagits så hårt för att flygskatten måste lyftas bort. Men det är lika viktigt att se till att de andra avgifterna hålls i schack. Om vi inte får den trafiktillväxt som vi har hoppats på så måste man göra någonting från Swedavia men också från ägaren, det vill säga staten, för att se till att kostnaderna inte slår i taket om några år, säger han till Tidningen Näringslivet.

Enligt Fredrik Kämpfe skjuter avgifterna i Sverige inte nödvändigtvis i väg mer än de gör i andra europeiska länder. Men det finns ändå all anledning att agera på här hemma, understryker han.

– Eftersom vi har en väldigt prekär situation med flygtrafiken i Sverige så måste vi se till att alla som på något sätt utövar avgifter mot flyget måste göra allt de kan för att ha en långsiktigt hållbar avgiftsutveckling. I klartext: Alla måste göra precis allting man kan för att hålla avgifterna nere i Sverige.

”Någonting måste staten och dess aktörer göra i det här läget och det är lite otydligt vad man faktiskt gör.”

Precis som Rikard Steinholtz vill Fredrik Kämpfe se en långsiktig flygstrategi från regeringens håll.

– Självklart finns det statsstödsregler att förhålla sig till om man som stat äger ett bolag som i fallet med Swedavia. Men exakt var den gränsen går behöver man ta reda på och sedan göra allt man kan för att underlätta, kanske till och med verka för att de EU-gemensamma reglerna ändras på sikt.

Men redan här och nu finns det flera saker som man skulle kunna göra inom ramen för statens flyginfrastrukturförvaltning, menar Fredrik Kämpfe. Han nämner några exempel:

– Flygtrafikledningen kan få kapitaltillskott. Beredskapsflygplatsstödet kan höjas. Driftbidraget till ickestatliga flygplatser likaså. Avgiftssystemet för säkerhetskontroll kan ändras. Man behöver dessutom omgående se över hur Bromma flygplats ska finansieras framöver så att inte andra flygplatser i Swedavias nätverk belastas. Swedavia i sin tur borde ta en konstruktiv diskussion med sin ägare staten om delar av systemkostnaderna kan finansieras med statliga medel, och dessutom göra en fördelning av sina flygplatsavgifter så att inrikestrafiken får en stabilare grund.

– Någonting måste staten och dess aktörer göra i det här läget och det är lite otydligt vad man faktiskt gör.

Så kommer effekten av den borttagna flygskatten att slås ut av Swedavias höjda avgifter? Fredrik Kämpfe påminner om att läget hade varit ”klart sämre” om flygskatten också funnits kvar. Genom att ta bort den har regeringen förbättrat förutsättningarna för det svenska flyget, inklusive flygplatserna, anser han.

Välkomnar långsiktighet

Rikard Steinholtz på SAS väljer att se på saken ur ett annat perspektiv.

– Vi har egentligen aldrig pratat om att flygskatten ska bort enbart för att det är en kostnad, för det finns andra kostnadsökningar som i princip tar ut den så som utvecklingen i Sverige ser ut nu. Det som är viktigast med att få bort flygskatten är att vi som bransch faktiskt kan känna att det finns en långsiktighet från den svenska regeringen i att man menar allvar med att vi ska ha ett EU-gemensamt regelverk som hanterar flygets klimatomställning. Det ger ju oss incitament att fortsätta jobba för att faktiskt ligga i framkant här i Sverige. Så det är där vi ser det största värdet i att skatten nu tas bort, säger han.

Tidningen Näringslivet har sökt Swedavia som i ett mejl till redaktionen bekräftar att höjningarna kommer att äga rum.

”Justeringen bidrar till fortsatt utveckling av våra flygplatser och lägger grunden för framtida tillväxt”, skriver Ellen Laurin, biträdande presschef på Swedavia, i mejlet.

TN har även upprepade gånger sökt infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) för en kommentar om hur Bromma flygplats ska finansieras framöver.