BRISTERNA I INFRASTRUKTUREN

Varningen: Så kan ett återförstatligande slå mot järnvägen

Dyrare underhåll, färre investeringar och fler störningar för tågresenärerna. Det kan bli följden om järnvägsunderhållet återförstatligas, varnar experter. Samtidigt hårdnar striden om vem som egentligen ska sköta de svenska spåren.

En av frågorna som väntar den nya mandatperioden är hur Sveriges järnvägsunderhåll ska organiseras. S, V och MP har drivit frågan om ett återförstatligande, samtidigt som kampanjen Spårfel (drivet av Sekos företagsfack vid den statliga järnvägsentreprenören Infranord) föreslår en ny järnvägsmyndighet.

– Staten behöver ta ett samlat grepp om järnvägsunderhållet. Utan rejäla satsningar kommer problemen med förseningar och inställda tåg att fortsätta, skriver företrädare för Spårfel.

Trafikverket planerar omkring 1 800 större banarbeten under 2026, och regeringen har satt som mål att återta hela underhållsskulden till år 2050. Att diskutera ett återförstatligande samtidigt som järnvägsunderhållet växlas upp riskerar att flytta fokus från det pågående förbättringsarbetet, menar Susanne Andersson, bransch- och kansliansvarig på Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer, FSJ.

– Trafikverket har fått i uppdrag av regeringen att arbeta med produktivitet och effektivisering i upphandlingen av drift och underhåll av järnvägen. Att börja prata om en omorganisation tror jag inte är lösningen. Entreprenörerna har fullt upp som det är, och alla entreprenörer behövs säger hon.

Skapar oro

Debatten skapar i sig också oro på marknaden och riskerar att dämpa företagens vilja att investera, menar Susanne Andersson.

– Företagen blir oroliga för att kompetens ska försvinna när det finns ett hot om återförstatligande. Då blir de mindre benägna att investera.

En av Sveriges största privata järnvägsentreprenörer har nederländska ägare. De är ju inte jättesugna på att åka hem till Nederländerna och berätta att den här debatten är igång igen, säger hon.

”Den modell vi har idag skapar också utrymme för innovation, och det tror jag bidrar till att vi kan beta av underhållsskulden snabbare”

Trafikverket upphandlar i dag underhållsarbetet genom ett 30-tal baskontrakt. Utan dagens marknadsmodell riskerar både kostnaderna att öka och arbetena att försenas, menar Svenskt Näringslivs infrastrukturexpert Nils Paul.

– Om man inte längre har konkurrens i anbuden kommer det att bli dyrare. Då får man mindre underhåll för varje krona och rimligtvis blir inte lika mycket gjort. Den modell vi har idag skapar också utrymme för innovation, och det tror jag bidrar till att vi kan beta av underhållsskulden snabbare, säger han.

Han hänvisar till flera statliga utredningar (SOU 2013:83; SOU 2015:42; SOU 2015:110) om järnvägens organisation samt en studie som visar att konkurrensutsättningen har sänkt kostnaderna med 11 procent med bibehållen kvalitet.

”Det är orealistiskt att en statlig aktör om två år ska kunna ta över alla de kontrakten”

Utan en förlängning inom dagens modell riskerar viktig kompetens och kapacitet att försvinna innan staten hunnit bygga upp en egen organisation.

– Det är orealistiskt att en statlig aktör om två år ska kunna ta över alla de kontrakten. Den kompetensen går inte att bygga upp så snabbt, säger Nils Paul.

Risk för störningar

Det skulle i förlängningen kunna leda till fler störningar för tågresenärerna, fortsätter han.

– Utan tillgängliga maskiner och järnvägsarbetare riskerar exempelvis kontaktledningsbyten, spårriktning och växelbyten att bli lidande. Det kan också handla om avhjälpande underhåll, större reinvesteringar och moderniseringar som inte blir gjorda.

Redan 2014 presenterade dåvarande S-ledaren Stefan Löfven ett tågpaket med löftet att successivt förstatliga järnvägsunderhållet.

– Det visade sig vara svårt att genomföra. Att försöka göra om det här ser jag som en onödig väg att gå, säger Nils Paul.

Gemensam målbild

Han menar att dagens problem är ett resultat av att järnvägsunderhållet länge har nedprioriterats politiskt. I grunden finns dock en gemensam målbild: en bättre fungerande järnväg.

– Det vi borde diskutera är dels hur mycket pengar vi ska lägga på underhåll, dels hur vi får ut så mycket underhållsarbete som möjligt i spåren. Inte om det är Trafikverket eller ett privat företag som ska utföra själva arbetet, säger han.

Susanne Andersson ställer sig frågande till vad en ny myndighet skulle kunna lösa som inte går att hantera inom dagens modell.

– Dagens basunderhållskontrakt är redan hårt styrda. Entreprenörerna rapporterar redan i dag in till Trafikverket exakt vad de gör och vilka besiktningsanmärkningar som finns. Jag tror att lösningen snarare ligger i bättre styrning från Trafikverket än i ett återförstatligande, säger hon.

Vill se bättre upphandlingar

Ett sätt att förbättra dagens modell vore enligt henne att utveckla upphandlingarna.

– Upphandlingar i Sverige bygger mycket på lägsta pris. Där finns det saker vi skulle kunna förbättra, till exempel genom fler incitament i kontrakten för utveckling, innovation och effektivare maskiner, säger hon.

Från Spårfels håll menar man att upphandlingsmodellen har nått vägs ände.

– Trafikverket har inte längre koll på sin anläggning, vilket två statliga utredningar har konstaterat (SOU 2015:18 och SOU 2020:18, reds. anm.). Kunskapen om anläggningens status har gått över till entreprenörerna, trots att de inte äger anläggningen. 90 procent av Europas länder har en annan modell, där driftsäkerhet och trafiksäkerhet styr. Sverige sticker ut genom att låta vinstintresset styra, säger Johnny Nadérus, talesperson för Spårfel.

Ökade kostnader

Johnny Nadérus hänvisar till Riksrevisionens rapport som visar att kostnaderna för järnvägsunderhåll stigit med 74 procent jämfört med de ursprungliga kontrakten.

– Även om Odelinski (rapportförfattare till den ovan nämnda studien om kostnadseffektivitet) har mycket rätt i sin rapport bygger den på många uppskattningar och på en kortare period innan Infranord kom till. Riksrevisionens granskning sträcker sig över en längre period och utgår från de faktiska kostnaderna, säger han.

Underhållsarbetet delas upp i tre delar: avhjälpande underhåll, förebyggande underhåll, där tillståndsbaserat och förutbestämt underhåll ingår, samt reinvesteringar. Problemet idag är att en stor del av ökningen som Trafikverket redovisar inte består av förutbestämt underhåll (löpande underhåll), hävdar Johnny Nadérus.

– Det tillståndsbaserade underhållet, alltså besiktningsanmärkningar, har ökat eftersom anläggningen slits. Om man tar sträckan Älvsjö–Gnesta och Nynäshamn (Trafikverkets basunderhållskontrakt för Stockholm Syd, reds. anm.) har man under sju år i princip bara ägnat sig åt tillståndsbaserat underhåll på Trafikverkets order. Man har bytt fyra spårväxlar av totalt 200, säger han.

”De som är ute och jobbar, de vet vad man ska göra”

Han ser heller inte risker för att en omorganisation till ny järnvägsmyndighet skulle skapa ett glapp i produktion och kompetens.

– Jag var själv med när vi gick över från statens järnvägar till Banverket 1989. Förutom att vi fick nya kläder jobbade vi precis lika mycket som dagen innan som dagen efter. Sen när vi gick från Banverket till bolaget Infranord, var det heller inget glapp i produktionen. De som är ute och jobbar, de vet vad man ska göra.