Svensk sjöfart gör comeback – men Irankrisen oroar: ”Mycket allvarlig utveckling”

Svensk sjöfart växer igen efter många år av tillbakagång, och allt fler fartyg hamnar under svensk flagg. Samtidigt ökar osäkerheten i omvärlden med ett skärpt säkerhetsläge och nya risker för den globala handeln. ”Handelsfartyg har i viss mån blivit måltavlor”, säger Anders Hermansson, vd för Svensk Sjöfart, till TN.

Den svenska sjöfarten har historiskt varit mycket stark, och under stora delar av 1900-talet var Sverige en ledande sjöfartsnation. Under 1970-talet vände dock utvecklingen, bland annat till följd av oljekrisen 1973–74 och varvskrisen under 1970- och början av 1980-talet. Detta ledde till högre bränslepriser, en svagare världsekonomi och minskad efterfrågan på vissa fartygstyper, särskilt tankfartyg.

Under de kommande årtiondena fortsatte Sverige att tappa mark, och många fartyg flaggades ut till andra länder som kunde erbjuda lägre kostnader och mer konkurrenskraftiga regelverk.

– Samtidigt som vi såg en ganska kraftig internationalisering skedde det i realiteten ingen tillväxt i Sverige, och tonnaget blev bara äldre och äldre, säger Anders Hermansson, vd för branschorganisationen Svensk Sjöfart.

– Dessutom skapade finanskrisen efter Lehman Brothers kollaps en mycket tuff situation även i Sverige och minskade den svenska handelsflottan ytterligare. För ett antal år sedan var vi nere på 83 svenskflaggade fartyg i det som definieras som handelsflottan.

Men under de senaste åren har utvecklingen vänt. I dag ingår 104 fartyg i den svenska handelsflottan. Att ett fartyg är svenskflaggat innebär kortfattat att det är registrerat i Sverige och därmed lyder under svenska lagar och regler. Det kan också ställas till Sveriges förfogande i vissa situationer, exempelvis vid kris eller krig, samtidigt som staten har ett ansvar att skydda fartyget oavsett var det befinner sig.

”Det är avgörande att vi har en handelsflotta av en viss storlek som gör att vi klarar våra basbehov i ett krisläge”.

Den svenska sjöfarten är på många sätt avgörande för ekonomin. Mellan 80 och 90 procent av Sveriges handel transporteras sjövägen, och årligen transporteras drygt 165 miljoner ton gods.

– Det är avgörande att vi har en handelsflotta av en viss storlek som gör att vi klarar våra basbehov i ett krisläge. Vi kommer aldrig att kunna klara allt med svenska fartyg, men vi behöver en viss basnivå för vår försörjningsberedskap. Vi behöver också kunna stötta Försvarsmakten med vissa transporter och då finns krav på svensk flagg. Dessutom är en egen handelsflotta viktigt för vår kompetensförsörjning och för att säkerställa vår långsiktiga internationella konkurrenskraft.

Tre reformer framhålls som särskilt viktiga: förbättrade regler för tonnagebeskattning, slopad stämpelskatt vid inteckning av nya fartyg i Sverige samt förenklad in- och uthyrning av fartyg. I grunden handlar det om att vi får samma konkurrensvillkor som inom övrig länder inom EU.

– Exempelvis innebär bareboatregistret att svenska rederier kan hyra in fartyg vid brist och hyra ut vid överskott. Om exempelvis en färja skadas finns det ingen ersättare “på lager”, och då måste man snabbt kunna hyra in ett fartyg.

– Det skapar en flexibilitet som är mycket viktig.

Dessutom har andra, mindre förändringar underlättat för sjöfarten.

– Bland annat ska det bli möjligt att använda elektroniska certifikat i stället för papperscertifikat.

– Enligt lagstiftningen behöver ett certifikat i princip kunna utfärdas samtidigt som man köper ett fartyg – oavsett om det sker i Sverige eller i exempelvis Kina eller USA. Det är svårt att hantera med fysiska dokument, men med digitala certifikat blir processen betydligt smidigare.

Stena Bulk flaggade in tre fartyg 2025

Ett av de rederier som har flaggat in fartyg till Sverige är Stena Bulk. Under förra året flaggade bolaget in tre fartyg.

– Vi vill absolut fortsätta den utvecklingen. Vi är väldigt positiva till att bygga upp den svenska handelsflottan och hoppas också kunna få fler att vilja arbeta till sjöss, säger vd:n Erik Hånell.

– Jag har själv den bakgrunden och tyckte att det var ett oerhört spännande äventyr – ett sätt att komma ut och se världen. Det är ett fantastiskt jobb.

Han menar att sjöbefäl och manskap ofta har lätt att få jobb i land efter några år till sjöss.

– Det råder brist på personer med den erfarenheten, och det är ofta människor som är handlingskraftiga och har lätt att fatta beslut.

– Den största utmaningen är att få unga att acceptera att man är borta under längre perioder. Ofta arbetar man till sjöss i omkring tio år, med rotationsscheman där man är ute 10–12 veckor och sedan hemma lika länge.

”Det kostar mer för oss att ha svensk flagg”.

Samtidigt passar livet till sjöss inte alla, menar han.

– Man behöver vara lite äventyrlig. Även om säkerheten alltid är högsta prioritet kan man komma nära farliga situationer. Men vi har tydliga processer och strukturer för att hantera risker, använder beväpnade vakter där det behövs och undviker områden som inte är säkra.

– I dag är sjöbefäl och manskap tyvärr något av en bristvara. Det vill vi förändra.

Nyligen träffades ett av Stena Bulks fartyg av en iransk drönare i Persiska viken. Det är inte första gången ett Stena-fartyg drabbas i regionen. I juli 2019 beslagtog Iran tankfartyget Stena Impero i Hormuzsundet, där det hölls kvar i 71 dagar innan det släpptes.

– Vi har också varit med om mindre piratattacker och liknande incidenter. Men ingen från vår sida har omkommit, vilket visar att vårt säkerhetsarbete fungerar väl.

Att fartygen nu är svenskflaggade innebär att de i vissa situationer kan ställas till Sveriges förfogande vid kris eller krig.

– Vi är ett svenskt rederi och vill självklart kunna stödja Sverige. Nu har det också blivit möjligt att göra det på ett hållbart och långsiktigt sätt, vilket är positivt.

Samtidigt är det inte självklart att fartygen förblir svenskflaggade. Om regelverken försämras kan de flaggas ut igen.

– Det kostar mer för oss att ha svensk flagg då vi har startat ett svenskt bemanningsbolag samt fått ökade besättningskostnader. I nuläget är det en kostnad vi är beredda att ta för att visa vårt engagemang.

Krävs fler åtgärder mot regelkrångel och kompetensbrist

Men trots förbättringarna återstår flera åtgärder, menar Anders Hermansson.

– Det är bra reformer som stärker Sveriges position och gör landet mer attraktivt. Men vi är ännu inte i nivå med våra konkurrentländer – det krävs fler åtgärder för att nå hela vägen.

– Bland annat anser vi att det inte ska finnas några tidsgränser för hur länge man får hyra ut ett fartyg inom EU i den svenska tonnageskatten. Och överlag vill vi se färre svenska särregler, så kallad gold-plating (överimplementering av EU-regler).

– Egna tolkningar och avvikande regelverk skapar stora problem för rederierna som dessutom verkar globalt. Det går i rätt riktning, men krafttag behövs för att se över befintliga regler. I denna del måst regeringen se till att prioritera om resurser så att dessa uppgifter kan prioriteras inom och mellan myndigheter.

Precis som i många andra branscher finns det även inom sjöfarten en stor kompetensbrist.

– Vi har stora rekryteringsbehov och arbetar aktivt för att attrahera fler till branschen, säger Anders Hermansson.

– Men vi behöver också statens hjälp med regelförenklingar. Bland annat vill vi att det ska bli lättare för utbildade sjökaptener att återaktivera sina certifikat, så att det blir enklare att locka tillbaka dem som har lämnat yrket.

”Det vi ser nu är en mycket allvarlig utveckling – inte bara för sjöfarten, utan för hela ekonomin”.

Samtidigt har det säkerhetspolitiska läget försämrats. I takt med den eskalerande konflikten i Mellanöstern har Hormuzsundet, som är avgörande för världsekonomin, hamnat i fokus. Omkring 20 procent av världens olja och gas passerar genom sundet varje dag.

– Det säkerhetspolitiska läget i världen är helt annorlunda i dag än för fem eller tio år sedan. Sjöfarten befinner sig långt ute till havs och är betydligt mer exponerad än vi är här hemma. Det är det som oroar mig mest i den här utvecklingen.

– Handelsfartyg har i viss mån blivit måltavlor i det mer spända säkerhetsläget. För vissa aktörer betraktas de till och med som legitima mål. Men enligt folkrätten är utgångspunkten att handel ska kunna fortsätta även i tider av ökad spänning.

Han menar att konsekvenserna kan bli allvarliga, med stigande kostnader som riskerar att påverka världsekonomin negativt.

– Det vi ser nu är en mycket allvarlig utveckling – inte bara för sjöfarten, utan för hela ekonomin. Sverige, som är starkt beroende av handel, behöver ta detta på stort allvar. Det är viktigt att Sverige tillsammans med sina internationella partners arbetar för att skydda den globala handelssjöfarten.

– I Hormuzsundet finns i dag drygt 20 000 sjömän som befinner sig på fel sida om sundet. I diskussionen om stigande bränslepriser är det lätt att glömma dem. Samtidigt fungerar försörjningen fortfarande, och det går att få fram förnödenheter i nuläget.