”EU bygger murar kring fel marknad”

En industri som behöver skyddas från konkurrens i Europa för att överleva blir inte därigenom bättre rustad att vinna kampen om kunderna Kina eller resten av världen, skriver krönikören Stefan Sagebro.

Den nya rapporten från Volvo Cars är ytterligare en påminnelse om en europeisk bilindustri i motvind. Men den visar också något som borde få beslutsfattarna i Bryssel att stanna upp. De mest akuta problemen finns inte på den europeiska marknaden utan i Kina. Att svara med protektionism i form av krav på europeiskt innehåll riskerar därför att behandla fel sjukdom och i värsta fall göra problemen större.

Att Europas bilindustri går igenom en svår period blev vi återigen påminda om när Volvo Cars presenterade sin rapport på fredagen. Resultatet var svagt. Bolaget redovisade ett rörelseresultat på minus 5,6 miljarder kronor under tredje kvartalet och en omsättning som föll från 86,4 till 66,9 miljarder kronor jämfört med samma kvartal förra året.

”Frågan är om den valda medicinen verkligen träffar sjukdomen.”

Volvo Cars är långt ifrån ensamt. Under de senaste åren har framför allt den tyska bilindustrins problem blivit allt tydligare. Konkurrensen från kinesiska tillverkare har ofta pekats ut som huvudförklaringen. Men bilden är mer komplicerad än så. Europeiska bilproducenter brottas också med höga kostnader, däribland höga energipriser, ett omfattande regelverk och i vissa fall en produktutveckling som inte hållit jämna steg med en marknad där mjukvara, batteriteknik och digitala funktioner fått allt större betydelse.

Det är bland annat mot den bakgrunden som EU-kommissionen i våras presenterade Industrial Accelerator Act, IAA. Fordonsindustrin är en av de strategiska sektorer som omfattas av förslaget. Tanken är bland annat att stärka europeisk industri och minska beroendet av omvärlden. Det kan tyckas vara en legitim ambition, men frågan är om den valda medicinen verkligen träffar sjukdomen.

Den mest omdiskuterade delen av IAA handlar om så kallad europeisk preferens. Genom krav på europeiskt ursprung och europeiskt innehåll ska offentlig upphandling och olika former av offentligt stöd kunna användas för att styra efterfrågan mot produktion inom Europa och stänga ute aktörer och innehåll från tredje land. Tanken är enkel: när skattepengar används ska de i större utsträckning gynna europeisk produktion.

”Är det verkligen svag efterfrågan på europeiska bilar i Europa som är kärnan i bilindustrins nuvarande problem?”

Men en sådan politik innebär också att EU börjar resa nya murar mot omvärlden. Den riskerar att träffa inte bara Kina utan också nära handelspartner och viktiga delar av europeiska företags internationella leveranskedjor. Samtidigt innebär ursprungskrav att företag måste kunna fastställa och dokumentera var olika komponenter och insatsvaror kommer ifrån. Framför allt finns en mer grundläggande fråga: Är det verkligen svag efterfrågan på europeiska bilar i Europa som är kärnan i bilindustrins nuvarande problem?

Mycket talar för att så inte är fallet. Under första halvåret 2026 ökade den europeiska nybilsmarknaden med omkring sex procent. För Volkswagenkoncernen ökade leveranserna i Västeuropa med omkring tre procent. I Kina föll de däremot med omkring 26 procent. För koncernens elbilar var utvecklingen ännu mer dramatisk. Leveranserna av batterielektriska bilar i Kina föll med nära 48 procent.

Beskedet från Volvo Cars pekar i samma riktning. Bolaget beskriver Europa som en förhållandevis motståndskraftig marknad, medan Kina blivit betydligt svårare. Intäkterna i Kina föll med nästan 50 procent jämfört med samma kvartal förra året. Volvo pekar på extrem konkurrens från nya kinesiska alternativ och hård prispress.

”Finns en risk att protektionismen förvärrar situationen.”

Än tydligare var vd Håkan Samuelsson i en intervju i Bloomberg. Möjligheten att sälja västerländskt utvecklade bilar i Kina är, som han uttryckte det, ”more or less gone”. Kinesiska kunder efterfrågar i allt högre grad kinesiska bilar med kinesiska mjukvarufunktioner. Slutsatsen var lika rättfram: Kina bidrar inte längre till lönsamheten.

I Kina möter de uropeiska tillverkarna en helt annan konkurrenssituation än för bara några år sedan. Efterfrågan har försvagats samtidigt som kinesiska producenter har blivit starkare inom framför allt elbilar, batterier och mjukvara. Konkurrensen är brutal, prispressen kraftig (delvis understött av offentliga subventioner) och europeiska modeller har inte samma attraktionskraft hos kinesiska konsumenter som tidigare.

Det problemet löser man inte genom att hindra fler utländska komponenter från att komma in på den europeiska marknaden. Tvärtom finns en risk att protektionismen förvärrar situationen. Om europeiska tillverkare måste köpa dyrare insatsvaror för att uppfylla krav på europeiskt innehåll stiger deras kostnader. Om varje komponent dessutom måste spåras och dokumenteras ökar den administrativa bördan. Och om Kina eller andra handelspartner svarar med motsvarande åtgärder riskerar europeiska företag att möta ännu högre handelshinder på de marknader där de redan har störst problem.

Europas bilindustri behöver absolut en starkare konkurrenskraftspolitik. Men den bör riktas mot de faktorer som faktiskt avgör företagens förmåga att konkurrera i Europa och resten av världen: energi- och produktionskostnader, innovation, kompetens, tillgång till kapital, snabbare tillståndsprocesser och ett regelverk som gör det attraktivt att utveckla och producera nästa generations fordon i Europa. Och framför allt måste europeiska företag kunna konkurrera internationellt.

”Volvo Cars rapport borde därför fungera som en varningssignal också för EU:s industripolitik.”

Europa blir inte mer konkurrenskraftigt genom att definiera bort konkurrenterna på hemmamarknaden. En industri som behöver skyddas från konkurrens i Europa för att överleva blir inte därigenom bättre rustad att vinna kampen om kunderna i Shanghai, Shenzhen eller resten av världen. Volvo Cars rapport borde därför fungera som en varningssignal också för EU:s industripolitik.

När problemet till stor del finns på andra sidan den kinesiska muren är lösningen knappast att bygga en egen.