DET SVENSKA SKATTETRYCKET

Nya larmet: Då blir transporterna dyrare – ”Drabbar alla”

En ny skatt kommer att slå hårt mot både import och export, varnar Ulric Långberg på Sveriges Åkeriföretag. ”Det behöver man inte vara ekonom för att förstå”, säger han till TN.

En eventuell kilometerskatt, vilket är en avståndsbaserad avgift på lastbilar, har varit på tapeten i flera år och nu förbereds ett förslag hos regeringen. I dagsläget finns ett vägavgiftssystem (Eurovinjett), vilket innebär att företagen betalar en tidsbaserad avgift, som inte är beroende av hur långt fordonet kör.

– Ett tidsbaserat system är enklare egentligen, men inte lika rättvisande som om man kör långt, säger Susanne Florentin, biträdande samhällspolitisk chef på Transportföretagen.

Att införa en kilometerskatt på lastbilar kan leda till att transporterna blir dyrare, menar hon.

– Därför är det viktigt att man ser det här i ett system av vilka andra skatter och avgifter som finns. Det handlar om drivmedelsskatter, trängselskatter och fordonsskatt. Detta är en priskänslig bransch som känner av direkt om det blir ökade kostnader.

”Det får inte bli ett sätt att hämta in minskade skatteintäkter”.

Framöver kommer det att finnas flera frågor som måste redas ut. Bland annat borde man se över vilka som ska omfattas och om det ska finnas geografiska skillnader. Det viktigaste är att kostnaderna inte ökar totalt sett för godstransporter på väg vilket skulle försämra svensk konkurrenskraft, konstaterar hon.

– Vi är bland annat angelägna om att elektriska lastbilar till exempel befrias från avgifter i ett nytt system.

– Och systemet måste bli enkelt, blir det för krångligt och dyrt så vinner vi ingenting. Det riskerar bara att öka kostnaderna ytterligare och minska legitimiteten.

I takt med att trafiken elektrifieras så väntas skatteintäkterna från drivmedelsskatterna att minska.

– Det här är ju ett system som ska vända sig mot godstransporter på lastbilssidan. Det får ju inte bli ett sätt att hämta in minskade skatteintäkter, säger Susanne Florentin.

Ulric Långberg, samhällspolitisk chef på Sveriges Åkeriföretag, menar att det funnits en viss logik med det nuvarande Eurovinjett-systemet som fungerat som ett utjämningssystem mellan de länder som gränsar till varandra.

– Men idag när alla andra länder har någon annan typ av modell med avståndsbaserad skatt, så blir det ju väldigt konstigt att vi har ett system på tid där du kan köra hur mycket som helst och vi har också haft väldigt dålig koll på att man verkligen betalar.

– Det finns inga bommar, inga grindar eller digital övervakning på att alla som kör i Sverige, så vi vet inte om alla utländska lastbilar verkligen betalar för att få köra på våra vägar idag.

”Bör vara ett system som inte kostar mer att hålla i gång än vad det får in pengar”.

Eurovinjett har varit ett hyfsat enkelt system om utländska lastbilar tankar i Sverige och på så sätt betalar energi- och koldioxidskatt på bränslet, konstaterar han.

– Men vi har ju sett att det beror lite på hur dieselpriserna ligger, om Sverige är för dyrt då tankar man utomlands så man kör inte på svensktankad diesel i Sverige.

– Om du tankar diesel då betalar du ju skatt på det. I ett nytt system så behöver man fundera på det som kommer att hända med elektrifieringen för då uteblir energi- och koldioxidskatten som är på diesel när vi kör på el.

Även han spår att skatteintäkterna från drivmedelsskatterna kommer att minska i takt med att trafiken elektrifieras.

– Vi vill se ett system som fångar upp alla lastbilar som är på våra vägar, både svenska och internationella. Och det bör vara ett system som inte kostar mer att hålla i gång än vad det får in pengar.

Frågan om en eventuell kilometerskatt har varit på tapeten i flera år och föreslogs bland annat av dåvarande S-ledaren Stefan Löfven 2014. I början på 2017 presenterades kilometerskatteutredningen för lastbilar i Sverige, men trots det har alltså ingen skatt införts ännu. Numera är det bara Sverige och Luxemburg som har kvar det gamla systemet Eurovinjett och enligt EU-regelverk ska Sverige ha ett avståndsbaserat vägavgiftssystem senast 2032. Därför har det nu blivit en fråga om hur skatten ska införas, snarare än om den borde göra det, menar Ulric Långberg.

– Men man måste inse att man kör ju näringslivets konkurrenskraft i diket om det blir för dyrt. Det behöver man inte vara ekonom för att förstå.

– Sen måste det vara ett system som fungerar. Nu finns modern och digital teknik att följa rörelser som inte kanske fanns för tio år sedan.

”Det drabbar alla som behöver köpa transporter”.

Han spår att transporterna kommer att bli dyrare med en kilometerskatt.

– I dag har vi låga energi- och koldioxidskatter jämfört med andra EU-länder. Den årliga fordonsskatten för en modern lastbil (Euro 6) är runt 500 kronor, och Eurovinjetten kostar cirka 13 000–14 000 kronor per år.

– Om man lägger till en avgift, som baseras på hur långt man kör, alltså en kilometerskatt, så är det självklart att transporterna blir dyrare – och det drabbar alla som behöver köpa transporter.

De ökade kostnaderna kommer att föras över till alla som köper transporter, menar han.

– Det handlar egentligen inte om åkerierna om man ska vara krass. Utan det handlar ju om vilken konkurrenskraft och möjligheter till import och export Sverige ska ha. Även importgods blir dyrare när utländska bilar ska köra i Sverige och betala en kilometerskatt.

Framöver kommer det att bli en utmaning att hitta ett system som är rättvist och där det ska löna sig att göra rätt.

– Och det ska ändå vara tillgängligt på ett sätt att det inte kräver fruktansvärda kostnader bara för att hålla i gång systemet

– Det finns ju en möjlighet att man kan hitta ett bra sätt som kanske stärker Sveriges konkurrenskraft med tanke på att vi är lite osäkra på hur mycket den internationella trafiken bär sina kostnader i Sverige med dagens system.