ELKRISEN

Nya laddstationer stoppas – industrijätten larmar om brister i nätet

Redan nu stoppar den begynnande effektkrisen nya laddstationer för storföretagen. För skogskoncernen SCA gick det inte att etablera en laddstation vid en virkesterminal. ”Det kommer att försena omställningen till elektrifierade transporter”, säger Hans Djurberg, SCA.

Tidningen Näringslivet har i flera artiklar skildrat utmaningarna med att skapa en laddinfrastruktur för både tung trafik och personbilar. En station med 15-20 laddpunkter går att jämföra med en mindre industri när det gäller effektuttag.

Särskilt för den tunga trafiken är effektutmaningen omfattande. En laddpunkt har upp till 350-360 kW i effekt idag, men det kan närma sig 1 MW med standarden MCS (Megawatt Charging System).

Den svenska laddinfrastrukturen är inte dimensionerad för det i dagsläget. Problemet för de svenska transportföretagen är att de inom kort – det handlar om år, inte decennier – måste rulla ut sina satsningar för att snabbt minska utsläppen. Idag står de Inrikes transporterna för en tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser.

Skogskoncernen SCA är idag mitt inne i en stor omställning för att minska utsläppen. Redan idag är tillverkningen i företagets industrier till 97 procent fossilfri och de totala utsläppen av fossila utsläpp har halverats sedan 2010. Målet är ytterligare en halvering fram till 2030.

SCA är beroende av en komplex logistikapparat med timmerbilar som går kors och tvärs över norra delarna av landet. Koncernens virkestransporter i Sverige omfattar 265 timmerbilar och det görs i samarbete med 87 åkerier.

Redan idag rullar världens första fullstora eltimmerbil mellan virkesterminalen i Gimonäs i utkanten av Umeå och bruket i Obbola 1,5 mil därifrån. Det är ett pilotprojekt tillsammans med Scania, men målet är att det ska införas i hela koncernen.

Då måste det gå att ladda på virkesterminalerna. Men i Gimonäs blev det stopp.

– Vi kunde inte dra fram tillräckligt hög effekt till laddstationen i Gimonäs. Det skulle kräva en stor investering i nätkapacitet till terminalen. Det var inte görligt på kort sikt, säger Hans Djurberg, som är hållbarhetschef på SCA.

Långt ifrån vad krävdes

Den befintliga elanslutningen vid Gimonäs låg på 63 ampere. Normal elförbrukning på terminalen ligger på cirka 20-30 ampere, och under vintern kan det gå upp till 63 ampere.

Behovet, enligt SCA, för laddstationen är 300 ampere (ampere mäter ström, inte effekt, men det ger, enligt SCA, en bild av begränsningarna på platsen).

SCA inledde en dialog med Umeå energi, men responsen innebar ingen snabb lösning. Efter många turer fick de kontakt med en ansvarig på Umeå energi som menade att det fanns en transformator ett par kilometer bort ”där det var möjligt att det fanns tillräckligt med effekt”. Men när planerna på kabeldragningen till transformatorn skissades insåg SCA att en väg samt en järnväg måste passeras. Kostnaden skulle bli för hög och man oroades också för utdragna tillståndsprocesser.

I stället måste SCA sköta laddningen av eltimmerbilen vid Obbola, vilket innebär flera nackdelar, delvis av praktisk natur; anläggningen utgör en komplex industri där en mängd verksamheter trängs.

Men först och främst är Obbola inte navet i SCA:s logistik, utan ändstationen. Det är vid Gimonäs och de andra terminalerna, ofta i glesbygd, som SCA behöver laddstationerna.

– I norra Sverige har vi ett nätverk av terminaler där timmer kommer in och lastas om. Terminalerna är viktiga nav i vår logistikapparat – där vi också kopplar ihop lastbil med järnväg. Här vill vi elektrifiera för att sänka våra utsläpp. Idag har vi inte kapaciteten att elektrifiera vid dessa punkter, säger Hans Djurberg.

Konsekvenserna kan bli stora om pilotprojektets slutsatser visar sig gälla fler platser:

– Det kommer att försena omställningen till elektrifierade transporter för oss, säger Hans Djurberg.

"Fastighetsägarna vill ha kraft kvar till andra hyresgäster.”

Postnord Sverige vittnar också om kapacitetsproblematiken. Företaget har redan idag kommit långt i elektrifieringen av vad Postnord kallar sista milen, det vill säga de korta transporterna fram till slutkunden. Det handlar om elfordon under 3,5 ton.

Företaget har hittills valt att satsa där det går, för att komma runt flaskhalsarna i elnätet. 800 laddpunkter för lättare fordon har etablerats, men även fyra snabbladdare för tung trafik.

Förutom att Postnord måste parera den egna verksamhetens behov och flaskhalsar vid elektrifieringen, till exempel väga in sorteringsmaskinernas effektuttag i kalkylen, så handlar det om att hantera trängseln i elnätet på olika sätt.

Idag händer det att fastighetsägaren säger stopp.

– Fastighetsägarna vill ha kraft kvar till andra hyresgäster. Och det är inte utifrån att det finns ett konstaterat behov, utan bara utifrån vad fastighetsägarna säger till oss, säger Liv Najjar, chef för fordon och anläggningar på Postnord Sverige.

– Vi har två stora anläggningar som är drabbade av det problemet, där vi är samlokaliserade med andra hyresgäster.

Trängseln i elnätet blir ännu värre när den tunga trafiken ska elektrifieras.

– I dagsläget springer vi inte på kvalitetsbrist för laddning av lättare fordon. Men alla transportföretag står inför samma dilemma för den tunga trafiken, säger Liv Najjar.

Dels handlar det om att få till den effektkrävande laddningen på de egna terminalerna, dels att få till den publika laddningen (den nya tidens ”bensinstationer”). Här återstår ett stort arbete, menar Liv Najjar.

Redan nu ser hon att elnätsägarnas ledtider blir en utmaning.

– I vissa områden är ledtiderna att utöka elkraftnätet 24 månader, exempelvis att ställa om ett ställverk, säger hon.

– Vi måste få ned ledtiderna i det här arbetet; vi kan inte vänta 24 månader för att elnätsbolagen sitter på sin kammare och väntar. Det måste ske snabbare.

Omställningen går snabbt

Även om SCA inte är klar med analysen av pilotprojektet så kan Hans Djurberg redan idag konstatera att eltimmerbilen fungerar väl. Det är inte där skon klämmer.

– Våra indikationer visar att det förefaller fullt möjligt att klara halvlånga transporter till terminaler. Många av transporterna in till terminal är inte längre än 5-7 mil. Det ligger i rimligheten att nå det. Kanske inte på en gång, men på rimlig tid. Men då måste du kunna ladda, säger Hans Djurberg.

Både Liv Najjar och Hans Djurberg ser hur basindustrin, transportföretagen och lastbilstillverkarna springer allt fortare för att elektrifiera fordonssektorn.

– Här ser vi att industrin – vi och lastbilstillverkarna – är beredda att investera i tekniken, men vi ser att vi har en infrastruktur som inte hänger med. För oss handlar det om att vi måste ha tillgång till elkraften, men också om att etablera laddinfrastruktur i våra nav och knytpunkter, säger Hans Djurberg.

De två företagsföreträdarna lyfter också fram behovet av publik laddning för tunga transporter.

– På längre sikt behövs en utbyggnad av en publik laddinfrastruktur. Det gäller på bred front, både i Norge och i Sverige, säger Hans Djurberg.